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马丁航空公司标志

1992年12月21日当地时间5时45分，寒冬夜色笼罩下的荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场，一架隶属于马丁航空公司的道格拉斯DC-10-30CF型客机（注册编号PH-MBN，生产序列号46924，机名“安东尼·鲁伊斯”号（取自马丁航空已故董事安东尼·鲁伊斯），1975年10月29日首飞，同年11月26日交付给马丁航空公司，至事发时机龄17年，属于一架老机。1979年10月至1981年9月间被马丁航空公司先后湿租给了三家亚洲航空公司，1992年该机被出售给了荷兰空军，计划改装成KC-10加油机；但实际上荷兰空军并未接收该机，而是继续作为客机由马丁航空公司运营）正在做起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从荷兰阿姆斯特丹史基浦国际机场至葡萄牙法鲁国际机场的MP495航班。机上一共有3名机组成员、10名乘务组成员和327名乘客。

马丁航空PH-MBN号DC-10-30CF客机生前遗照

执飞MP495航班的机长时年56岁，拥有14441小时的总飞行时长；副驾驶时年31岁，拥有2000小时的飞行时长，飞航工程师时年29岁，拥有7500小时的总飞行时长。

当机组刚执行完起飞前检查单程序后，机组收到了一条有关此行目的地——法鲁国际机场的天气预报：法鲁国际机场当天天气恶劣并可能伴有雷暴活动。不过，机组并未放在心上，因为正处冬日时节，位于地中海气候区的法鲁有这种气候是司空见惯的事，更何况这条航线这个机组已经成功的执飞了十几趟这条航线，其中不乏在恶劣气候下的成功起降。他们此时更担心的是PH-MBN号机的引擎反推故障何时能够修好，为了维修反推已经让他们延误了将近40分钟了。

电脑模拟，乘客们正在登上MP495航班，制作：TheFlightChannel

机械师们倒腾了40多分钟，修复了一号引擎的反推装置，但没有修复二号引擎的（安装位置太高，爬上爬下太危险），但机组还是决定起飞，靠一号和三号引擎的反推应该还是可以正常制动，因此机组还是于7时28分申请滑行并获得批准。

7时30分，马丁航空MP495航班顺利的从阿姆斯特丹国际机场起飞，调整航向后向西南方向飞去，如果顺利的话，他们将在2小时后抵达法鲁国际机场。

一路飞行十分顺利，法鲁当地时间8时15分左右（阿姆斯特丹和法鲁有1小时的时差），MP495航班飞临法鲁机场空域，机组和法鲁区管中心取得联系。此时由副驾驶负责操纵飞机，机长负责无线电通讯。

本厂长绘制的马丁航空PH-MBN号DC-10-30CF客机二视图

机长：“法鲁进近，这里是马丁495，请求下降高度。”

法鲁进近：“马丁495，可以下降，请下降至230空层（23000英尺）保持。”

机长：“下降至230空层，马丁495明白。”

法鲁进近：“马丁495航班请注意，现在本场附近空域有雷暴天气，伴随大雨、风切变和低云，进近时请注意规避。”

机长：“马丁495明白。”

副驾驶：“这鬼天气，如果我们降不下去怎么办？”

机长：“如果实在不行我们就备降里斯本（波尔特拉国际机场）。”

副驾驶：“好吧。”

飞航工程师：“我没意见。”

机长：“法鲁进近，这里是马丁495，请求继续降低高度至70空层（7000英尺）。”

法鲁进近：“马丁495，允许继续降低高度至70空层，请联系法鲁机场塔台，再见。”

机长：“法鲁塔台，马丁495请求建立下滑道，我们正从240空层降至70空层。”

法鲁塔台：“收到，马丁495，可以建立ILS下滑道，11号跑道。”

机长：“11号跑道建立下滑道，马丁495明白，请告知本场天气情况。”

法鲁塔台：“风向15°，风速18节，能见度2500米。雷暴并伴有500英尺三分云、2300英尺七分云、2500英尺一分积雨云，场温16℃。”

当地时间8时19分，当MP495航班接近法鲁机场的最后进近阶段遭遇强烈的湍流，飞机的抖动越发严重。由于飞进了积雨云区，因此外面的雨势也越发的大。

机长：“乘务长，请你来一趟驾驶室，谢谢。”

片刻后，乘务长：“机长，您找我？”

机长：“啊，是的，你也看到了，现在天气情况糟糕透了，需要乘务组确保客舱区域的安全，尤其是厨房区域，明白吗？”

乘务长：“好的，我明白了机长。还有别的事吗？”

机长：“没有了，谢谢。”

乘务长退出驾驶舱后，机组继续驾机降低高度。

电脑模拟：进近过程中遭遇恶劣天气的MP495航班，制作：TheFlightChannel

机长：“法鲁塔台，马丁495请求继续下降高度至4000英尺。”

法鲁塔台：“马丁495，准许继续下降高度至4000英尺。”

法鲁当地时间8时23分——

法鲁塔台：“马丁495，你现在正在下滑道上，看到跑道请回报。”

机长：“看到跑道回报，马丁495明白。”

副驾驶：“襟翼15°。”

机长：“好的，襟翼15°已设置。”

副驾驶：“放起落架。”

机长：“好的，起落架放下，三灯全绿。”

副驾驶：“我们现在的高度和速度？”

机长：“高度1000英尺，空速140节。”

副驾驶：“抖得厉害啊——”

机长：“稳住了！稳住！”

当高度降低到600英尺时，副驾驶将自动驾驶仪的工作状态从CMD（指令模式）状态调整为CWS（驾驶盘操纵）状态。并在1分钟后（当地时间8时29分）彻底切断了自动驾驶仪，改为手动操纵模式。但此时驾驶舱内的人正忙于稳住飞机的飞行姿态，谁也没有注意到空速已经将到了参考进近速度之下。

机长：“法鲁塔台，这里是马丁495，我们已经目视到跑道了。”

法鲁塔台：“收到，马丁495，可以降落在11号跑道，本场现在风向150，风速15节，阵风20节。雨大，跑道积水严重。”

电脑模拟：正在向法鲁机场11号跑道进近的MP495航班，制作：TheFlightChannel

机长：“马丁495明白，降落在11号跑道。”

副驾驶：“我觉得速度有点慢了。”

机长听罢往前推了一把节流阀，希望增加一点进近空速（为了防止重着陆）。距离接地还有3-4秒的时候，水平尾翼升降舵被拉至“抬起”位，引擎推力不降反增。直接导致飞机进近航道严重偏离11号跑道中线，控制飞机的副驾驶情急之下手忙脚乱猛然向右带杆试图修正进近角度，没想到飞机突然失去了平衡猛然向右倾斜，随后右侧起落架先接地并折断、右翼翼尖和三号引擎先后擦地，机体在和地面的猛烈摩擦中从跑道左侧滑到了跑道右侧，最终，马丁航空MP495航班PH-MBN号DC-10-30CF客机在划过11号跑道入口3600英尺、偏过跑道中线328英尺处停了下来，机体断成了两截并起火燃烧。

电脑模拟：MP495航班失事全过程，制作：TheFlightChannel

事故导致47名乘客和9名机组/乘务组成员遇难，驾驶舱内的3名机组不在生还者名单内。该起空难在所有涉及DC-10客机的十大空难中排行第八。

事故发生后的第二天，马丁航空公司就和荷兰交通部联袂举行了一场新闻发布会，宣称MP495航班的坠毁是由于法鲁机场天气恶劣，航班在进近过程中遭遇了风切变而导致的。但很快就被舆论质疑是在推卸责任！是出于推卸荷兰政府和马丁航空公司的责任和义务的无耻之举。

马丁航空MP495航班PH-MBN号机残骸

对荷兰政府和马丁航空公司的说法，葡萄牙政府当然是坚决反对！他们在美国航空交通安全运输委员会和联邦航空局的技术支持下自己组成了一个调查组自行调查这起空难事故，在葡萄牙政府官方的调查报告中提到了几点导致法鲁空难的原因：

首先，MP495航班最后进近阶段因收油门过早致使推力不够，尤其是在恶劣天气情况下空速严重不足，使得飞机的下降率过高。其次，是MP495航班机组在最终进近阶段突然上推油门导致进近姿态彻底丧失平衡、发生了横向位移和极大的偏航角使得右侧起落架首先重着地后因超过结构承受极限而折断。当然，在进近阶段和着陆阶段的侧风也超过了飞机的限制。

葡萄牙方面的报告一出，荷兰政府和马丁航空公司当然在第一时间表示抗议，他们认为即便葡萄牙方面报告中提到的这些原因（包括机组过早降低推力，对跑道状况的错误评估以及在增加推力前的动作迟缓等等）即便有也不可能成为导致飞机坠毁的必然原因。仍然一口咬定导致飞机坠毁的真正原因是因为遭遇了风切变。荷兰航空安全委员会表示：“飞机坠毁的原因是在最后进近时风向和速度发生了突然而意想不到的变化。”

一时间，双方各执一词互不相让。但主流媒体上关于马丁航空MP495航班法鲁空难的原因依然是遭遇风切变。

2011年，荷兰一家报纸公布了由遇难者家属委托著名的航空事故专家哈里·霍林斯牵头进行的一项独立调查结果，认为机组曾经四度对是否复飞进行过争执，尤其是塔台告知11号跑道严重积水后机长和副驾驶就是否继续进近还是复飞的分歧越发的明显。这种争执也体现在了飞机的犹犹豫豫、无法保持稳定的飞行姿态上。此外，独立调查还发现机组没能正确修正风切变下的平衡，飞行速度太慢并错误的使用了自动驾驶仪，并指出官方报告中刻意的隐瞒或者篡改了接地前最后几秒的接地数据。“似乎大家都在竭力避免把把责任推到飞行员头上，而这将导致航空公司受到指责。”