飞机的黑匣子飞机的黑匣子装在哪个部位-聚上美

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飞机上的黑匣子是做什么用的？ “一般来说，现代交通工具中，飞机的失事几率是非常小的，但是一旦出事，结果将是灾难性的，很难有生还者。这使得飞机上就必须要有一种仪器，能记录失事瞬间和失事前的一段时间飞机的飞行情况、机中设备和机件的工作情况、机上人员情况以及外界发生了什么问题等等，并在事后提供出来。于是20世纪50年代后期记录飞行数据的黑匣子便应运而生了。”焦国力介绍。由于飞机失事后，经常失火，而且机上设备要承受巨大的撞击负荷。因此，要想把失事前记录的信息，在失事后仍然完好地保留，黑匣子除了必须能承受巨大冲击力和耐高温外，还得耐振动和耐海水（或煤油）浸泡。据焦国力介绍，现在的黑匣子大部分都是用钛合金制作而成。黑匣子有两种：一是飞行数据记录仪，记录飞行的一切资料，包括飞机的飞行速度、方向、高度、机舱压力等；另一种是舱声录音器，能自动将机组人员的通话和驾驶舱内的声音记录在磁带上。磁带上记录飞机停止工作或失事坠毁前半小时内的通话和音响，当记录新的音响时，就将旧的（30分钟以前的）录音自动抹去。过去它们多采用1英寸宽的磁带作为模拟信号记录媒介，现在则逐渐以集成电路记忆芯片作为数字信号记录媒介。现在的飞机都装有这两种黑匣子，一旦飞机失事、无人生还时，它能帮助解开飞机失事之谜。“飞行数据记录仪能使事故调查员直接得到或推断出下列情况：飞机的航迹、飞机的姿态、作用在飞机上的基本力（如升力、阻力、推力等）和领航资料以及飞机系统的状况；舱声录音器，则能帮助事故检查人员将机组人员的活动与飞机工作舱联系起来，通过录音来鉴别和判断机件的工作情况，给人们提供分析研究的依据，以便对事故做出正确的结论。”焦国力说。一般来说，这两个记录器被安装在相对而言更容易在空难中保存下来的飞机尾部，两者都分别带有水下信号标识器，落入海洋一定深度后自动开启，并发出特定频率的音频信号，供搜寻者使用专门接收器确定其方位。“有一点需要特别提出的是，我们常说的黑匣子，并不是黑色的，而常呈橙红色，也是为了方便人们寻找。”
黑匣子已送往美国读取数据，为何不在国内进行？读取黑匣子很难？

据外媒报道，3·21东航MU5735航空器飞行事故的一部黑匣子（驾驶舱语音记录器）已经送往美国华盛顿，NTSB（美国国家运输安全委员会）表示：正在协助中国民用航空局下载驾驶舱语音记录器的数据，此外还派了一队调查小组去中国协助调查。

资料显示，NTSB（美国国家运输安全委员会）是美联邦下面的一个独立机关，主要负责美国陆路、水路以及航空等交通运输方式的事故调查，并且因为美国是世界上飞机主要制造国，因而国际上发生的重大航空事故，也会邀请其去协助调查。

说到这，估计不少人都有疑问了，如果说美国调查组来我们这协助调查还说得通，毕竟根据国际民航公约规定，飞行事故发生后，需要将事故信息通报给国际组织以及飞机制造国的相关机构，由于波音公司属于美国，因而美国国家运输安全委员会NTSB是有权知道事故信息的，并且在调查阶段还可以受邀一同协助帮忙。

但读取黑匣子数据的工作也必须送到美国才行吗？国内难道没有读取的技术？还是说黑匣子的读取权只能由制造商所属？

疑问很多，但我们有必要先了解一下黑匣子到底是个啥东西？

黑匣子很多人都听说过，几乎所有空难发生后除了搜救生员之外最重要的就是寻找黑匣子，因为这个装置记录了飞机最后时刻到底发生了什么。

具体来讲，我们常说的黑匣子通常是两个装置，一个被称为飞行数据记录器（FDR），另一个是驾驶舱语音记录器（CVR），并且这两个装置通常是各自独立分开的，前者要求能记录最后至少25个小时内的飞行参数，比如飞机高度、速度、航向、引擎转速等数百种数据（我国民航要求至少能记录88种）；而后者则要求能留下最后至少两个小时的音频数据，包含机组人员的对话、机舱环境内的声音等等。

通过这一系列飞机最后时刻的数据，专业人员往往就能还原出事故当时到底发生了什么事（当然了，这分析调查过程往往不是我们想象中的迅速，可能需要数月甚至是按年数来算，这也从侧面反映出空难事故调查的难度之大）。

既然黑匣子内部记录了如此关键的信息，因而黑匣子的防护也必须足够坚固，毕竟飞机坠落往往都是从数千米的高空掉下来，这也注定了飞机内部的所有物体都要受到强大的冲击力，以及在各种恶劣环境下的具备防护能力。

戴维·沃伦

所以黑匣子自上世纪五十年代被戴维·沃伦发明出来后，也历经了多代的发展和完善，从最开始的只是为了记录下驾驶舱内驾驶员的对话，以及少量的飞行参数，其防护能力也比较弱，之后在五十年代末六十年代初，美联邦航空局颁布了第一个黑匣子标准，指明黑匣子必须能够承受100倍重力加速度的冲击、在1100度高温火烧下坚持半个小时，之后又将抗冲击能力提高到1000倍重力加速度的基础上，并且增加了黑匣子要具备抗挤压、抗穿透、耐海水及腐蚀液体浸泡等要求。