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1997年南航5.8空难中飞机驾驶舱中三人为什么只有机长林友贵生还.
不是的。
具体是：机长死了。副机长有两种说法：死了和植物人。观察员是重伤。
拓展资料：
1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
5·8深圳南航空难 - 搜狗百科1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。3456号机19:45自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场；https://baike.sogou.com/v39589322.htm?fromTitle=%E5%8D%97%E8%88%AA5.8%E7%A9%BA%E9%9A%BE南航下降率太高的事情不该发生：2012年4月20日巴基斯坦213机坠毁
萨沙历史上的今天。
作者：萨沙
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【萨沙讲史堂第一千五百二十三期】（历史系列第746讲）
中国南方航空3456号下降率太高的事情不应该发生：2012年4月20日巴基斯坦博雅航空213号班机于降落伊斯兰堡贝娜齐尔·布托国际机场时坠毁，机上121名乘客及6名机组员全数罹难。
巴基斯坦博雅航空213号班机在4月20日坠毁，原因很简单，就是恶劣天气下强行降落。
飞机已经进入机场范围，塔台批准降落。
当时并不符合降落的条件，机场处于雷雨中，大雨倾盆，还有闪电。
而这架波音737非常老旧，服役接近30年。坠毁前3分钟，飞机和塔台最后一次联系，高度已将降到2000米。
此时机长通知塔台，说飞机接近失控，可能油箱爆炸，随后就通讯中断。
3分钟后飞机坠毁，127人无一幸免。
现在看来，在恶劣天气降落时，飞机突然遭遇了类似于龙卷风的向下爆流，导致飞机迅速坠落并且失控。在当时的天气条件下，客机不应该鲁莽降落，飞行员也缺乏应变能力，导致灾难性后果。
博雅航空是巴基斯坦信德省的一家航空公司。
这个公司本来只运营国内航线，从1993年开始才飞少数国际航线。公司规模太小，飞机全部都是租赁的老旧客机，通航城市也只有几个。
这种公司出事并不稀奇。
萨沙想起了那句著名的：下降率太高啦！
这是中国南方航空3456号班机空难前，机组成员说的最后一句话。
3456号班机空难情况很类似，飞机从重庆飞到深圳黄田机场（今天的宝安机场）已经是深夜9点多，明知道有暴雨天气，看不清跑道，机组成员仍然强行降落。
在飞机降落时，机场塔台已经发现飞机的速度太快、高度太低，要求考虑复飞，但飞行员还是降落，甚至机长还说速度大一些没事。
波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间。机接地前4秒钟平均下降率9.3英尺/秒，接地时垂直过载达2.49G，当然降落不了。
结果，飞机第一次降落失败，飞机在跑道上连续弹跳三次，机组成员又错误地猛推操纵杆，导致机体严重受损。
连续弹跳三次后，飞机起落架左轮胎已经爆炸了，前起落架无法收回，飞机很多操纵系统已经毁坏，操纵杆也几乎失去作用，仪表盘出现异常。
后来检查第一次降落的跑道，发现起落架的碎片，推测是飞机第一次着陆时前轮接地后，前起落架损坏严重：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
除此以外，跑道上还有铆钉、金属片、胶管、固定夹等散落物，说明飞机机身结构也受损。
幸存者蒋万渝回忆：“刺耳的轰鸣声中，飞机在跑道上重重地连弹了三下。”“过道上的天花板裂开后吊在半空中，第15排的地板凸了起来，引起乘客的一片大叫。” “飞机内外的两层窗户已经错开，内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动，狂风裹着黄豆粒般大小的雨点，从裂缝竟直灌机舱。飞机变形了，我当时认为自己只能活几分钟了！”
飞机损伤严重，在第二次复飞降落的时候，已经不太可能成功降落，最终撞地后爆炸。
大家看看，机组成员最后一段对话：
12:20 机长：没有了，准备还有一分钟落地了
12:41 副驾驶：注意高度速度 （速度太大，这还能降落吗）
12:50 副驾驶：等会儿注意点儿，等会儿。。。
12:56 副驾驶：高度高了吧？ 都到跑道头儿了现在！（这搞什么，跑道都飞完了)
13:02 副驾驶：高度高了，收油门！（还收什么油门，应该再复飞一圈啊）
13:07 速度过大告警。 （警报器狂响，就当作没听见）
13：09 近地告警 （其实是起落架已经损坏，不能完全放下了，这次降落凶多吉少）
13:13：副驾驶：拉着
13:14：机长：拉着拉着！！
13：15 近地紧急告警 （这应该是飞机机身就要撞地了，因为起落架已经半收了）
13:17 观察员 副驾驶齐呼：下降率太高啦！！！（接着就是“轰”“。。。隆隆隆隆。。。隆隆隆隆” 飞机变为火球已经在地面翻滚了）。
其实，这个事故完全是可以避免的。
在这种恶劣天气下，飞机完全可以盘旋等待降落，或者转而飞到附近广州等机场，等待天气好转再降落。
这是正常的民航客运，又不是十万火急的军事作战，有必要玩命吗？
退一步说，就算强行降落，也要合理操作。
这次事故，出现了一系列错误操作。
强行降落的时候，飞机速度太快，因看不见跑道导致“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”，最终导致起落架猛烈撞击地面，飞机连续弹跳3次。
而在这期间，机长取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损。可以说，飞机损伤这么大，之后想要再安全降落几乎是不可能了。
而这也不是偶然现象。
查阅机组的飞行技术档案，发现从1994年10月11日至1995年9月18日，机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录。
为什么会这样？机长和副机长都是半路出家，机长曾经是报务员，副机长则是机械员。以37岁的机长为例，他虽然飞过TB20初教机和运7型客机，总飞行时间为12738小时，不可谓不多，然而9084小时是作为报务员。另外，他有3482小时是在波音737上度过的，时间也算很长，然而单飞时间只有短短的22小时。
副机长也是差不多，单飞时间只有88小时。
这种技术和经验，在狂风暴雨的深夜降落（等同于盲降），确实存在很大的危险性。
而随机的49岁机械师就更夸张，他是第一次跟随波音737飞行，之前只在737飞行模拟器上“飞行”123小时。
第二次降落时，飞机仍以7.56度的下俯角，227.5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3.2度左坡度触地。这些数据决定了，飞机坠毁的必然结果。
尤其是每秒41英尺的下降率，竟然是第一次降落的4倍多。
这就是，副机长和机械师惊呼“下降率太高啦！”的原因。
最终，飞机机身解体成三个部分，中部随油箱爆炸而彻底焚化，导致33名乘客和2名机组人员死亡，生还者只有39人，全部受伤。
3名机组成员中，2人死亡，1人重伤成为植物人，等于是死了。
需要说明的是，有一些航空知识的乘客，比如幸存者蒋万渝等9人，提前逃到了飞机最尾部。
此次飞机坠毁后，中部和头部断裂，尾部相对受损较轻，所以幸存者也最多。
蒋万渝他们，等于是自救成功。
一说，因为黄田机场多次出现事故，而黄田在粤语中类似于“黄泉”，2001年改名为宝安机场。
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