一直以来，一线品牌的合资SUV基本都在15万以上的价位，偶尔有一些卖到10万出头的产品，也基本都是基于A0车平台推出的小型化SUV。直到2022年初，广汽丰田推出了一款基于TNGA-C平台的紧凑型SUV锋兰达，并且给出了一个极富诚意的12.58-16.98万的售价，不仅将合资紧凑型SUV的战场拉入了13万以内，甚至还成为了丰田在国内最便宜的SUV。

不过，随着国内新能源车型的火爆，10万出头的家用车市场被纯电动车侵吞了不少份额，其实强如丰田也不能坐视不管。所以在锋兰达上市后，这款车在终端就开始有了一定的优惠，如今车系的起售价甚至只要11万左右，性价比相当之高。说实话，花11万买一辆丰田紧凑型SUV，这放在几年前是不敢想象的，如今它还真就成为了现实。于是最近我们给大家找来了一辆锋兰达，一起来看看作为目前丰田最亲民的SUV，开着到底怎么样！

我在网上不止一次见过这样的评论：「中国人对于操控不敏感，又不下赛道，操控感受没有那么重要」。从操控的字面意思去理解，这么说确实没啥毛病，国人对于车辆操控性的要求确实要远低于欧美市场。但如果从「操控」二字的含义出发，上述这段话就有问题了，因为你只要坐上驾驶位，手握方向盘，挂挡踩油门，那你就已经处于操控车辆的状态了，哪怕你开得非常佛系。所以本质上来说，一台车的操控感受在任何时刻都在影响着驾驶员，重要性自然是极高的。巧合的是，锋兰达虽然售价亲民，但它的操控感受却一点都不差。

首先在动力部分，锋兰达采用了2.0L自吸+CVT的组合，在如今这个涡轮、插混盛行的年代，这套组合甚至在很多人眼中是落后的，并且171马力、205N·m的动力参数，也并不算亮眼。但当你坐上驾驶座，踩下油门踏板，就会发现“大排量”自吸发动机对于这种家用车来说确实“香炸了”。

大家应该都知道，虽然大排量自然吸气发动机可以做到与小排量涡轮机相同的马力，但由于小排量涡轮机拥有最大马力恒功区，所以相比起最大功率只是一个点的自吸发动机来说，同等马力的涡轮机在绝对动力方面的表现明显是要更好的，这也是为什么同等马力的涡轮机，加速总是比自吸更快的原因。经过我们实测，在16.7℃的环境下，它的0-100km/h加速只有9.71秒，确实有点对不起大部分人对于171马力的动力预期。

不过虽然自然吸气发动机的绝对动力表现也就这样了，但比起小排量增压机，锋兰达这台马力不算弱的“大排量”自然吸气引擎，在低转速扭矩表现上却有着更好的表现，再配合上CVT变速箱的持续变矩能力，你的车速会在波澜不惊中快速提升。这种感觉很像开一辆200牛·米的电动车，只不过与电动车不同的是，2.0L自然吸气发动机的扭矩释放并不会那么突兀，所以带来的感官会更加舒适，非常适合在城市中安逸地行驶。

另外在起步或者上坡过程中，由于锋兰达的CVT变速箱拥有“硬连接”的1挡齿轮，所以动力释放并不会像一般CVT变速箱那般暧昧、黏腻、无力，反而有一种类似双离合变速箱的直接感。但在某些特定时速的拥堵路况，由于变速箱会在1挡固定齿轮以及CVT钢带之间来回切换，也会带来不属于CVT变速箱的轻微顿挫感。

更重要的是，丝般顺滑的动力输出只是这套动力总成的优势之一，在很多日系消费者在意的油耗方面，它也颇为出色。经过我们的实测，在平均时速38.7km/h，空调24℃自动，50%红绿灯+50%的上下起伏快速路的情况下，锋兰达的表显油耗竟然只有5.2L/100km。而作为拍摄车全程陪跑的2.0L老款天籁，则跑出了7.0L/100km的油耗，差距相当大。也正是对自己的油耗有足够的自信，丰田才敢给锋兰达用一个47升的小油箱。

在底盘悬架部分，虽然锋兰达与C-HR、雷凌一样，都使用TNGA-C平台打造。但由于锋兰达的定位要比C-HR略低半级，并且售价也要更便宜，所以它的后悬架并没有使用TNGA-C看家的E型多连杆，而是这个价位更常见的扭力梁结构。但咱们《萝卜报告》的老读者都知道，悬架形式并不能完全代表一辆车的实际体验，调校才是影响车辆行驶质感的核心。

在路面良好的柏油路上行驶时，锋兰达的悬架给人的第一印象是有些硬，因为它会将路面上小颠簸引起的细小震动，非常清晰地传递到驾驶员的臀部。当车辆遇到比较大的颠簸和坑洼时，这套悬架也没有什么廉价感，反而会从底盘传来比较厚重、高级的滤震声。不过，在快速经过连续左右凹凸不平的颠簸路面时，后扭力梁结构导致的车身摇摆问题依旧存在。此外，如果经过减速带如果速度过快，车辆的前后桥也会出现颤动的情况，影响整体的质感。

在转向手感方面，锋兰达整体偏轻，非常符合其居家买菜车的定位，日常在城市内驾驶会非常轻松。可它的轻也不是无止境的，在你刚刚开始转动方向盘时，锋兰达的转向阻尼力度非常微弱，可随着转向角度增加，整体力度会陡然上升，这一点在地库这种低速度大角度场景尤为明显。在停车场这种场景下，这种转向标定可以很清楚地让驾驶员知道当前的车轮方向，降低驾驶门槛的同时也不影响城市里轻巧的驾驶感受，可以说是非常巧妙了。

而在隔音静谧性方面，我忽然想起了一段对话......

消费者：“丰田，你自己听了这辆车的噪音吗？”

丰田：“我听了。”

消费者：“感觉怎么样？”

丰田：“我去除了大部分噪音，但是我保留了一部分，我觉得保留一部分噪音，你才知道你开的是一辆很便宜的日系车。”

消费者：“你是有意把它保留的吗？”

丰田：“是研发的过程中我留下了一部分。”

消费者：“是故意的，还是不小心？”

丰田：“是故意的。”

虽然这是一段玩笑话，但也很好地反映了锋兰达的隔音情况。了解日系车企的朋友都知道，日本人对于不同级别的车型有着严格的等级制度，也就是低一级的车型，在质感层面不能强于高等级车。这其实并没有什么难以置信的，毕竟保时捷718也是故意做差以保证911地位的。所以与静谧性表现不错的C-HR相比，锋兰达势必要弱一些。好在即使锋兰达故意削减了静谧性，其整体表现也完全符合这个价位的中线水平，只有到路面沥青变得非常粗糙时，胎噪才会从前后轮拱处传出。

总体来说，锋兰达开起来就是一台非常丰田的车，无论是对于动力系统的规格和调校，还是对转向手感的拿捏，抑或是滤震感受都符合丰田既不出彩也不出糗的造车理念。当你驾驶它时，你并不会觉得它不值这个价格，同时也不会觉得它是一台拥有越级体验的产品，就是那么均衡、平庸，但又拥有完全符合预期的驾控感受。

我又一次在网上不止一次见过这样的评论：「外国品牌车型的造型实在是太没新意了，处处都透露着老气横秋」。实话实说确实如此，虽然锋兰达的造型照搬了日规版卡罗拉Cross，但你要硬说它哪里设计得非常出色，想必一定会语塞一阵子。对比2017年C-HR问世时惊艳的造型，锋兰达确实要平庸了不少。但换个角度来说，你也找不到锋兰达外观部分有什么槽点，沉稳的风格不管是中年人还是年轻人，都能接受。

在国产厂商的大屏科技内饰洗礼之下，所有人对于丰田的内饰都不会抱以太高的期望，尤其考虑到这是一台起售价仅12万的丰田时，更是如此。可当你拉开车门进入车内，还是会感到锋兰达内饰的无聊，寡淡的内饰颜色激不起你的任何欲望，唯一值得称赞的就是保留了大量实体按键，让它在日常使用时不会那么难受。

而在车机部分，我们这台顶配的试驾虽然集成了语音识别以及车联网功能，但整体使用的便利程度甚至还不如手机蓝牙+手机支架来得方便，并且语音交互也只是仆人的状态，并不能告诉你情人节送老婆什么礼物比较好。

好在，文章截稿前广汽丰田已经发布了2023款锋兰达，不仅全系更换成了边框更窄的10.25寸车机，同时低配车型专属的CarPlay、CarLife以及华为HiCar也变成了全系标配，大幅增加了这套车机的易用度。

最后来看看锋兰达的空间表现。以我174cm、87kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部空间为1拳4指，表现非常出色。但师从C-HR的2640mm轴距，导致锋兰达的后排腿部空间并不充裕，只有4指的水平，好在平直的车顶线条换来了1拳的头部空间，并且更大的后车窗面积和浅色的车顶棚，都让它并没有C-HR后排那种压抑感，更适合居家出行。

丰田的车子似乎总有一种神奇的魅力，在你没有驾驶它时你会特别嫌弃它，昂贵的售价，平平无奇的外观和跟不上时代的内饰，都让你对这台车没有任何非分之想。可一旦开上它以后，那种畅快的驾驶感受会瞬间打破你之前所有的刻板印象，让你对这个品牌肃然起敬！

就像开头说的那样，本就定价十分亲民的锋兰达，如今在终端还有一定的优惠力度，实际起售价仅11万左右。如果以这个价格为基准的话，那么锋兰达在动力总成效率、驾驶感受、品牌可靠性等方面的表现，放在10万出头的价位绝对是相当有竞争力的。毕竟即使如今的新能源车再怎么火爆，也只占新车销量的30%左右，说明大部分消费者依旧更倾向于购买没有续航焦虑、门槛相对更低的传统燃油车。因此，对于大部分真正过日子的老百姓来说，购买10万出头的锋兰达依旧是个不错的选择！

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