事故发生前

18时04分：机组成员以及乘客共524人登机完毕，晚点4分钟。

18时12分：日航123号(JA8119)从羽田机场的18号停机坪驶至16L跑道后滑行起飞。

事故发生时

18时24分：起飞12分钟后，在相模湾爬升时(23900呎)，突然发生巨响，机舱内发生爆炸性减压，机尾卫生间天花板崩塌，液压系统也故障，事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离。机长决定回航至羽田。其后航机因液压油渗漏而引致操纵面板无法控制，但引擎和电力系统仍正常运作。

18时24分47秒：JAL123调整应答机编码识别号码为7700，宣布紧急状况，信号被位于所泽市的东京航空交通管制部(以下称TACC)接收。之后高滨雅己机长通过无线电向TACC确认紧急状况，并要求返回羽田机场，TACC告知可以。

JAL123在飞至伊豆大岛上空时要求雷达导引，TACC询问回旋方向，机长希望向右回旋。此时羽田机场开始做紧急着陆的准备。

18时27分：TACC确认JAL123宣布紧急状况，机长确认了。但TACC继续询问出现的问题时，机长并没有回答。因此，TACC向日航本社告知了JAL123号发生紧急状况。

18时28分：TACC在指示JAL123向正东方向飞行时被告知飞机失控。这是TACC第一次了解到JAL123号已经失控。

18时31分：TACC询问社内无线联络JAL123,3分钟后，JAL123告知R-5门破损并要求联络，就在这时无线电监视器发出了紧急下降的请求，日航本社表示明白。

18时40分：TACC为了和JAL123更好的通信，为JAL123准备了特定的无线电频率，并要求JAL123改变通信机频率，但是没人回答。

18时40分：为提升空气阻力放下起落架，其后在富士山东峦北方上空以及山梨县大月市上空进行了向右急回旋，高度从22,000呎降至6，000呎，下降15,400呎(约4,600米)。在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机。

18时42分：除了JAL123号以外的所有飞机为了避免对指示的影响均被要求改变通信频率，有一架用正常频率继续通信的飞机则被TACC继续引导。

18时45分：监听到无线电的驻日美军横田基地(RAPCON)为了帮助JAL123，指示其改变为美军指定的频率，JAL123则回答失控。TACC提出联络东京进近塔台(羽田机场入场管制无线电)，JAL123拒绝了。

18时47分：JAL123在千叶县木更津市请求雷达导引，TACC指示向正东飞行，并询问“能否控制”，JAL123回答“失控”(Uncontrolable)。之后TACC要求改变通信频率，JAL123表示收到。

18时48分：记录到机长慌乱的呼吸声，但没人说话。

18时49分：日航社内无线呼叫了三分钟，但无人应答。

18时53分：TACC与JAL123取得联络，JAL123在无线电中称飞机“失控”，TACC与RAPCON联络，RAPCON告知横田基地已经开始做紧急着陆的准备。TACC通知JAL123联络东京进近塔台，JAL123表示明白。

18时54分：日航社内无线联络JAL123。JAL123请求当前位置，TACC回答其处在羽田西北55哩(约100公里)，熊谷正西25哩(约45公里)。

18时55分：东京进近塔台告知羽田和横田均做好了紧急着陆的准备，飞机工程师回答“好的”。这是JAL123最后的通讯信息。此后便联络不上JAL123了。这之后的18时56分，东京进近塔台以及RAPCON均联络JAL123，但无人应答。

18时56分：经过机长、副机师及飞航工程师的努力，仍无法让飞机安全降落。飞机在(8400呎)高天原山坠毁，前半部撞山起火燃烧，后半部滑落山腰。

18时57分：横田RAPCON通知JAL123，“贵机位于横田西北方向35哩(约65公里)，横田基地为最优先着陆场”，东京进近塔台联络JAL123请求改变无线电频率，但此时JAL123已坠毁。

Yankeejoe

(2014-11-13)

1985年8月12日，东京时间傍晚18时56分，搭载509名乘客及15名机组员的日航波音747SR-146客机在关东地区群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊(距离东京约100公里)坠毁。

在日本当地的搜救工作出现严重延误的情况下，仍有4名女性在飞机失事17小时后奇迹般生还，包括一名未执勤的空服员、一对母女以及一个12岁女孩，其余520人(包含21位非日本籍乘客)悉数罹难，包括名歌星坂本九以及一名孕妇。

事故飞机JA8119，摄于1982年春大阪国际机场

时值夏末，数以百万计的人正要返乡欢迎日本传统节日盂兰盆节，传统上人们要拜祭祖先，常会返回出生地和家人团聚。在这一情况下，该班机的乘客大多为日本人，但也有21名外国人。

失事的波音747SR客机是日本国内线专用的短程高承载型客机、采取高比例的经济舱座位配置，载客人数远高于一般同级客机，使得本次空难成为世界上只牵涉到单一一架飞机的空难中，死伤最惨重的一宗。

由于赶上了日本传统节日，这天对于日本成田机场来讲又是一个普通的繁忙工作日，巨型的喷气客机在跑道上一字排开等待着把客人准时送往目的地。东京区飞行管制中心负责日本中部的所有空运调度计划，包括了来往市内两大机场羽田和成田。日航123号航班于晚上6点12分起飞，飞往4百公里以外的工业重镇——大阪。

这次航班几乎满员，执飞机长是拥有12,423小时经验的高滨雅己，49岁的他还是运航部门指导教官。这趟飞行他将负责无线电通讯，并监督副机长佐佐木祐。

此次航班主要驾驶任务由副驾驶佐佐木祐担任。驾驶舱中的第三个人是飞行工程师福田博，他担任发动机部门教官，也拥有9,831小时的飞行经验。此次的飞行时间约为54分钟，飞机将向南飞行到海岸线左转一直向西南方向飞行，临到大阪的时候再转弯降落。

”黑匣子”记录显示飞机经过12分钟，爬升至7300米时飞机状态一切正常。CVR(座舱话音记录仪)记录在安全带警示灯尚未熄灭的时候显示有乘客需要去洗手间，这是飞行中的正常要求。

突然客舱传来爆炸声，并伴随着爆炸性减压的现象，客舱气压降低时氧气面罩会自动弹出。飞行员首先怀疑是起落架舱门的问题，并向地面发送“7700”的紧急代码，告知航管人员日航123遇到了麻烦。控制室的屏幕上飞机都有自己独特的符号显示该机的状态和身份，日航123班机下方的符号突然发生变化，标示有飞行员发送了紧急信号。

飞行员现在只是知道机舱内发生了爆炸事件，却不明就里。因为飞机的仪表上显示不出来飞机具体的故障，飞机渐渐不听使唤，高度开始慢慢下降。飞机主要通过液压系统进行控制，升降舵控制上下，方向舵和副翼控制转向和旋转。

现在的喷气客机组件都太沉重，飞行员只能通过液压系统控制飞行的飞行状态，因而液压管道遍布机身。机长马上通知塔台要求返航，不过飞机的控制却越来越困难。他们身处7300米高空，540公里的时速，但飞机却不受控制，诸多不确定因素的叠加，迫使飞行员必须降低高度。

地面的控制人员却不知道他们不能控制飞机的情况，只是不解为什么没有按照他们的指挥进行180度转弯返航，反而离羽田机场渐行渐远。工程师福田博慌忙向两名飞行员汇报，他发现飞机的液压系统全部失效，但飞行员并没有向塔台通报这一紧急情况。飞机的显示屏显示飞行路线飘忽不定，飞机可能掉入失控的深渊。

飞机液压系统造成了严重问题，最后的几分钟的飞行模式也让人担忧，飞机先是陡然上升，而后猛然下降1200米这才被拉平，又再度开始升高，这个循环模式一再重复。飞行员不明白为什么飞机会有如此反常的情况出现，但他们却无能为力。

东京航管中心的督导员也来到了航管中心，当他得知飞机失控的消息后，指挥日航123直飞128公里外的名古屋机场进行迫降。但如果要降落在名古屋，飞机必须马上降低飞行高度。

机长却决意返航羽田机场，因为羽田的跑道长度更适合747的迫降。客舱也乱成了一锅粥，在现在的海拔高度空气相当稀薄，乘客连呼吸都变得异常困难，如果没有氧气面罩很快便会失去意识。爆炸已经发生了5分钟，空服员终于接通了驾驶舱的电话并告知了客舱的情况。

空服员告诉福田博爆炸发生在飞机后部，可能来自货舱。他们现在需要飞机尽快下降高度，避免乘客陷入无意识状态，副驾驶询问机长需不需要下降高度时，机长却没有作出任何回应，此时他和其他驾驶舱的人可能进入了脑缺氧的状态。

在这样的高空状态，血液中的含氧量开始下降，先是判断力受损最后是完全失去意识。福田博通过空服员通话得知，飞机R5位置的氧气面罩失效，空服人员只用氧气瓶给乘客补充氧气。驾驶舱里的情况也不妙，机长和其他成员似乎仍处于迷惑状态。

福田博提醒机长现在需要马上下降高度，并提醒大家最好带上氧气面罩。机长虽然做出肯定的回答，但却没有执行。没有人知道其中原因，也许是举棋不定，也许是缺氧开始蒙蔽了判断力。

JAL123原本预计飞行的航线(蓝色)与机尾爆炸失压之后实际飞行的路线

此时位于东京的日航航务部门已经获知了紧急通知，但他们和塔台人员一样感到困惑，他们只知道机上五百多人命悬一线。他们必须在飞机没有坠毁之前找到解决的方法。通过无线电通讯地面人员获知——飞机R5舱门已经毁坏。

空管人员发出了要求返航的信息。福田博则回复飞机正在紧急下降，稍后再联络，并请求继续监控飞机的动态情况。如果机舱门脱落，意味着空气外泄，机舱内发生爆炸性减压。乘客可能被吸出空中数公里之外。

不过还有更糟糕的事情——如果机舱门脱落后打中了飞机的尾翼，可能造成飞机尾翼的损坏。尾翼保持着飞机的稳定，上面的方向舵和升降舵能让飞机朝上下或是左右移动。如果尾翼受损，再好的飞行员也无力回天。

日航客机遭受困境的消息几乎同时在东京传开，日本电视台也已暂停了普通的节目改为现场直播。有人看到这家受损的客机飞过头顶，这段影像以直播的形式出现在了繁华的东京街头。

日航123航班的飞行路线异常曲折，此时接近横田的美国空军基地地点则在东京北郊。一个美国航管人员无意间听到了该机与东京航管中心的对话，他想要忙帮提供横田跑道用以降落。疲于应付危机的飞行员并未作出回应。他们已经无法正常的控制飞机，现在在测试油门的反应，他们能让飞机加速或减速，也就是说飞机的速度在掌握之中。

他们还在试验中发现，如果飞机俯冲时将油门向前推，此时是加速，就能让飞机停止俯冲并扬起机头。若在飞机爬升时收回油门则为减速，机头就会向下开始俯冲，这和驾驶正常的操作相反。

这个时候他们能开始操控飞机平稳飞行，而不是向过山车一样疯狂飞行。紧接着开始了第二个实验，增加飞机左侧引擎的推力，就能让飞机缓慢右转。面朝东京所在的大致方向，不过这些都于事无补了，在慌乱的加减速中，飞行员乱了手脚。

飞行员决定放下起落架，以降低飞机的速度，提升飞机的稳定性。但这一操作并未奏效，不过波音747基于安全的需求，除了在液压系统之外还有独立的电力系统，以便在紧急状况下放下起落架。

只要发动机还在运行，他们就有电力。起落架造成的风阻能够缓冲飞机的俯仰运动，不过这也破坏了原来单边发动机加速所能提供的方向控制。在接近日本最高峰富士山的时候，飞机突然右转，马上进入疯狂的俯冲状态。

飞机下坠的速度达到每分钟900米，两倍于正常的下降速度。事后根据飞机“黑匣子”上的记录，此时空服人员仍在设法安抚乘客，展现出来足够的职业素养。

飞机摆脱俯冲状态的时候，高度已经下降了三千多米，而他们的四周则是群山环绕，不过起码这个海拔高度的氧气较为充足。飞行员已经在飞机发生爆炸后奋战了22分钟，而面前的困境就是如何避免与山峰相撞。他们努力控制飞机，试图全油门爬升，不过因为让速度掉了太多，飞机越发难以控制。而此时乘客也了解到现在的处境，许多人在最后的时刻准备写遗书。

飞行员还试图做最后的努力，要求空管人员提供羽田机场的导航信息。失控的飞机继续向西北方向前进，远离了羽田机场和横田空军基地，摇摇晃晃的飞机几乎擦着山峰滑过。空管人员反复询问没有得到回答，以为应答器出现了问题，所以要求无线电频率转至119.7再进行联络，空管员仍没有的到任何回应。

最后终于传来声音，日航123号班机转至119.7频率进行对话，并询问飞机所在的方位。控管员回答说，羽田机场西北45英里，不过在紧张的氛围中，空管人员弄错了飞机与羽田机场的距离。

此时的羽田机场已经完成了紧急预案，消防和救护车均已就位。这时飞机的飞行姿态突然急转直下，也是最严重的一次。尽管机长奋力加速企图迫使飞机脱离危险状态，飞机的下降速度仍超过5500米/分钟，最终飞机消失在了雷达屏幕上。

乘客用相机拍下的当时机舱内的情景

日本自卫队在晚些时候到达现场，一名空军中尉驾驶直升机知道了坠机地点，并汇报行动中心空难现场的初步观察情况。由于坠机地点都是45°的陡坡，直升机无法降落，救援人员无法第一时间抵达现场，而且直升机驾驶员目视并不准确，告知地面人员空难现场没有生命迹象。

地面搜救工作随机展开，陆地救援组也没有料到会有人生还，所以在距离坠机地点68公里外的村庄驻扎过夜。事故黄金的时间一秒秒的流失。日航123的状态并没有糟到极点，仍有生还的乘客奄奄一息的躺在坠机现场。次日早晨123号班机的坠机路线逐渐明了起来。这架747客机滑穿了树林，位置停留在了御巢鹰山顶附近，坐落在富士山以北的群山之中。

飞机最终撞到了几百米外的山脊上并且发生了爆咋。飞机的残骸和乘客滚落在陡坡上，空难发生已经过去了14个小时，最先的自卫队搜救小组才抵达现场。

毫无疑问，调查人员面前的是史上最惨痛的空难之一。在搜救过程中，他们突然发现了幸存者，奄奄一息的洛合由美(音)，还在树枝上发现了一名12岁的女孩。搜救人员急忙通过直升机把他们送到安全地带。随后，还发现了另外两名幸存者。这四名乘客是如何逃过此劫的呢?

根据研究表明，人体能够承受25倍于重力的G力。调查报告显示，飞机撞击地面时的速度造成飞机前段的乘客所承受的G力超过100倍重力。

这四名伤员被紧急送往滕冈市医院，调查人员通过记录得知这四名幸存者全都坐在最后七排，这也许是生还的关键因素。在波音747的后段，撞击力度则小得多。

运气站在了他们四个一边，洛合由美的盆骨破裂，一条手臂骨折。在事后，她讲了一件令人唏嘘的事情，说在她躺在山上等待救援的时候，还有更多的乘客并没有当场罹难，因为救援的不及时导致更多人的遇难。

坠机地点一览图

日航123号的遇难对全球航空业发出严重预警，就在一周前，一架印度航空的747客机坠入大西洋，造成329人遇难，日航123号则一下夺去了520条人命。

在当时最大的命题是波音747客机是否存在设计或者质量问题，全球约有六百架波音747客机在运营，如果是飞机的本身问题，则会对全球航空业带来重创。美国国家运输安全委员会(NTSB)首席调查员朗史立德(Ron Schleede)率领调查组介入调查。

在上世界70年代末80年代初，朗史立德代表NTSB多次前往国外进行重大空难事故调查，他非常了解与其他国家政府共事的敏感性，和波音公司代表以及日本调查人员还有美国联邦航空总署的工程师共同开展此次调查。朗史立德抵达现场时发现当地警方已经接手调查，并将此视为犯罪现场，并密切监视他们组员的行动。

调查组成员被当成了嫌疑犯，在当地待了两天才被允许进场勘察。现场散落的遗物表明，乘客在遇难前做着最后的努力，并写了很多遗书。调查人员把突破口放在了座舱通话记录仪(CVR)上，机上的飞行工程师说到R5舱门已经被毁坏，调查人员确信此舱门已经在飞行途中脱离开来，并撞到了尾翼。

损坏了飞机的外部结构——控制飞机上下方向的水平稳定翼，以及控制飞机左右的方向舵。不过后来又有新的消息完全推翻了这个论证。证据显示舱门并未脱离机身，调查人员在残骸中找到了舱门。仪表盘上的警示灯让飞行工程师错误的判断舱门在飞行途中发生了损坏，这很可能是因为电力系统短路造成的误报，因为飞机的天花板在爆炸中坍塌。导致日航123号航班坠毁的原因并非损毁的舱门，而是另有原因。

根据一名业余摄影师的镜头提供了另外一个线索。调查人员通过处理后新的画面，模糊的轮廓显示出飞机的整个大的尾翼都不见了，而这是飞机稳定飞行的关键部件。由于飞机的大多数液压线路均通过飞机尾翼，事故的原因也渐渐明了。日本海军的一条舰船穿越东京南方一处海湾时，发现海上漂浮了一块飞机尾翼，飞机的另外一个关键部件也吻合了调查人员的推断。调查人员就此下论，日航123航班事故的起因来自于飞机尾翼。

在奥多摩町被人拍下没有垂直尾翼的JAL123班机

梳理整个证据链，有什么东西突然造成了机身后段顶部的坍塌，机舱发生爆炸性减压，这个东西同时也扯断了飞机尾翼，同时摧毁了飞机的液压线路，造成飞机失控。爆炸、减压、失去尾翼和液压故障，调查人员需要找出四个关键要素的关联之处。按照惯例，调查人员开始从飞机的维修史展开调查，他们发现一件耐人寻味的事情，该机曾在7年前出过另外一次事故。

JAL115班机尾翼触地示意图

飞行员降落时，由于机头拉的过高，尾翼触地，摩擦蹭过跑道，甚至包括后压力隔板。现代喷气客机在爬升时均的加压飞行，以保持客舱内乘客的舒适度。以波音747为例，747在地面时，机身呈椭圆形，爬升至空中加压的时候，变得较为接近圆形。

飞机尾部的压力隔板就像飞机尾部的大型金属伞，其作用在于阻止加压的空气从机舱穿越尾翼而流失。所以压力隔板必须非常的坚固耐用，因为飞机在加压的过程中会有很大的力道，每平方吋超过8磅的压差(美制单位)，这是一个相当大的压差，747的机尾压力隔板设计，用较少的重金属来应对压力，这种压力圆盖是典型的抗压设计。

在空难发生的7年前，日航找波音公司来修复受损的隔板，波音的工程师用新隔板来置换损毁的隔板。但是在日航123班级的空难现场，朗史立德无意中发现一块机身残骸，揭开了空难的谜底，就是这块被接上的新隔板条。

当初修复的时候并没有采用正确的修复程序，仅仅用了一排铆钉来固定结合处，而正常的做法是用两排铆钉来固定。朗史立德为了向日方调查员解释自己的发现，他画出了正确的修复图示，以及当初所犯下的错误，不正确的维修方式带来了灾难性的后果。

铆钉承受了多出一倍的压力。联邦航空总署的一位工程师为我们计算过，基于之前修理隔板的状况，如果没有经过正确的方式维修，隔板就会提前失效。

正确修复和错误修复示意图

1985年夏末的一个夜晚，日航123号航班从羽田机场起飞，这是飞机从隔板维修后的第12319次飞行。按照调查人员的计算，此次维修最多能安全飞行1万次，飞机爬升至7300米时，机外的空气日益稀薄，但机舱内的空气经过加压以确保乘客的舒适度。

加压的客舱以及未加压机尾的压力差，迫使使得居中的隔板延伸，也成为了压死骆驼的最后一棵稻草。在模拟状况的试验中，铆钉孔周围开始出现裂痕直到最终隔板断裂。客舱的加压空气立刻在隔板上窜出一个2到3平方厘米的洞，这股压力压塌了机尾洗手间的天花板。

高压空气窜进飞机尾翼，直接将其吹断，日航123号航班从起飞的那一刻起就注定了它不能安全返航。而飞行员永远也不知道他们所驾驶的飞机早已失去了尾翼，连同控制飞机最重要的液压管路一同跌入了太平洋。

少了尾翼的稳定力量，同时无法控制方向舵和襟翼，飞行员控制不了飞机，客机在摇摆不定中跌入了失控的漩涡。机头下降时，飞机加速，形成上升的力。机头再次上扬，飞机爬升直至减速。机头倾斜，再次进入下降模式，整个动作一再重复，有时飞机一次的落差就是几百米。

为了更直观的表现当时飞行员的困境，调查人员精心挑选出四名飞行员，模拟处理同样的情况，无人能在同样的情况下平安着陆。日航123号航班的飞行员能在空中飞行30分钟实属奇迹，而且当时的地形多为山地，这已经展示了飞行员精湛的驾驶技巧。

朗史立德把这个消息告知了波音的同事，他是747客机的资深设计师，事故的原因很简单——只是少用了一排铆钉。

日本警方想要控告波音公司负起此次事故的刑事责任，不过检察官决定不予起诉，波音的声誉遭受重创，庆幸的是747客机本身的设计并没有缺陷，波音747继而成为史上最成功的机型之一。

不过受此影响的日航公司境遇则没有那么乐观了，其中日航的一位资深的维修经理自杀为此事背书，日航董事长也因此引咎辞职，日航的订票率也遭遇大的滑坡，日航经历很多努力才从低谷中走出来。一排铆钉引发的空难，令人深思。

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