这是日本史上最为严重的一起空难，因为一次就死亡了520人。这是历史上单机死亡人数最多一次，更是让日本自卫队备受批评的一场空难，它就是日本航空123号班机事故。接下来就看看这场空难究竟有多惨。

1985年8月12日，日航123号班机正从东京飞往大阪，飞机的机型为波音747，当天机上共有524人。平时这趟航班是没那么多人的，当时恰好赶上中元节又称鬼节，很多日本人想返回家乡祭祖，所以飞机上才座无虚席。

驾驶舱内共有三名飞行员，分别是机长、副驾驶和飞行工程师。机长当天主要负责监察仪表和指导副驾驶，而副驾驶负责执飞，也算是一次训练飞行，飞行工程师负责协助一些操作。

起飞12分钟后，飞机来到了7300米的高空，虽然飞机还在爬升阶段，但已经稳定了不少，所以一名乘客就准备起身去卫生间。可他刚站起来就传来一声巨响，客舱内顿时乱作一团，氧气面罩也随之落了下来。这种现象说明飞机出现了爆炸性减压，机长赶快向塔台发出紧急求救信息，并准备返回东京羽田机场。

可飞行工程师这时发现了一个可怕的情况，他们的液压油很快就要空了，这很可能是刚才的爆炸破坏了液压管，导致液压油迅速流失，而没液压油后他们将很难再操控方向舵和机翼等组件了，这就跟开车拧不动方向盘类似，所以情况非常不妙。

在空管雷达上，日航123的飞行轨迹也非常混乱，飞机一会儿爬升一会儿又忽然下降，这都是因为飞机的尾翼受损，所以飞机会间歇性不受控制。在努力让飞机改平的过程中，副机长发现了一个技巧，他发现每次当飞机向下俯冲时加大油门，飞机就会再次爬升。而当飞机爬升到一定程度后再收回油门，飞机又会开始俯冲，而通过左右两边引擎油门的大小不同，又可以让飞机慢慢转弯。

而这个经验也间接在后来的苏城空难DHL货机巴格达遇袭时间和菲律宾434号班机空难中救下了很多人，这些都是后话。

继续来说日航123，虽然副驾驶找到了稳定飞机的办法，但如何降落的问题依然没有解决，如果不能让飞机尽快降落，坠毁只是早晚的事。就这样他们仅仅靠着油门竟然在空中坚持飞了31分钟，乘客也在无尽的绝望和恐惧中煎熬了半个小时。

但断裂的尾翼其实早已注定了他们的结局，就算是神仙来了也很难救下他们。所以日航123号班机最终在群马县高天原山附近彻底失控，飞机以641公里的时速在山坡上坠毁，第一处撞击点的大片树木被整个削去。

飞机坠毁后还有相当多的乘客活着，但大部分人都受了伤，他们急需得到救治，而前来救他们的人却太不靠谱了。当时负责前去搜救的是日本自卫队，一架驻日美军的飞机首先发现了坠机地点，并将位置回报给了日本当局。

但一个半小时后日本的救援队还没赶来，等日本自卫队的直升机赶到后却在现场转了两圈又走了，说那里应该没有生还者了，再加上当地条件太差就没有降落。又一个小时过去了，日本自卫队的地面搜救人员终于出发了，可他们也不相信有生还者，所以等天色变暗后，他们竟在坠机点63公里外扎营睡觉。

等第二天他们赶到现场时，距离飞机坠毁已经过去14个小时了，所以大批乘客因伤时没有得到及时救治死亡。最后搜救人员只找到了四名幸存者，其他520人全部遇难。据后来的生还者回忆，如果救援人员能早几个小时赶来，肯定会有更多的乘客因得到救治而活下来，所以日本自卫队在这场救援中的表现大受批评。

现在再聊聊这空难是怎么发生的，原来这架飞机之前就出现过多次事故，而导致这场空难发生的原因是1978年的一次机尾触地事件。当时波音没有对压力壁面板进行妥善的维护，维修人员只使用了两排而不是标准的三排铆钉去固定压力壁面板。

所以在经过上万次的飞行后，压力壁面板因为舱内加压和金属疲劳变得越来越脆弱，终于在这次飞行中破裂，随后垂直尾翼被整个炸开脱落，同时炸断了那里的液压管线，这导致日航123号班机彻底失控。

其实从机尾脱落的那一刻起，这架飞机的命运就已经注定了。日航董事长因这起空难引咎辞职，而负责对飞机进行维修的维修部经理数名员工，以及波音公司的一位工程师相继以自尽谢罪。日航和波音承担了对遇难者家属的主要赔偿，这起事故到此才算真正结束。

这起空难解说就到这里了，下期视频同样精彩。

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