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甬温线事故的具体原因 经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故发生的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2—T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
高铁追尾有多恐怖？时速350km的列车，遇到紧急情况该如何刹车？
2011年7月23日晚20点30分05秒，北京南开往福州的D301次列车，与杭州开往福州南的D3115次列车，发生了严重的追尾事故。事故确认有6节车厢脱轨，造成40人死亡，200多人受伤。这就是7·23甬温线特别重大铁路交通事故。
当时究竟发生了什么？
回顾事故发生经过，发现在当天晚上19点半的时候，温州南站沿线铁路的接触网就遭受到了雷击，这造成了列控中心设备的保险管熔断。
而又因为温州南站的列控中心设备存在着严重缺陷，在接触网被雷击的损伤下，没有采集到行驶在铁路上的车辆信息。
此时，前车D3115正在这段闭塞区间内，可后车D301没有收到信息。而当D301看到前车D3115后，虽然进行了紧急制动，但在99公里的时速下已经完全来不及躲闪了。
事故发生瞬间，D301次列车的第1至4列车厢，和D3115次列车的第15、16列车厢狠狠地撞在了一起。这起事故也成为了我国高铁史上最黑暗的时刻。
而除了像7·23这样的人祸外，还有6·4贵广线列车脱线事故此类的天灾。
2022年6月4日凌晨起，贵州省榕江县就开始了暴雨雷电和大雾天气，其中更是包括了一条暴雨红色预警信号。
而就在6月4日上午10点30分，贵阳北开往广州南的D2809次列车，行驶到了榕江站进站前的月寨隧道口，突然一侧的山体开始滑坡出现泥石流。
此时的列车已经来不及躲闪，撞上了突发溜坍侵入线路的泥石流。此次事故造成了司机杨勇死亡，1名列车员和7名旅客受伤。
在事发突然的情况下，我们人类能做的真的太少了。那高速运行的列车遇到紧急情况时，究竟该如何紧急停车呢？
目前我国高速列车的刹车方式，主要为电制动、空气制动和盘式制动。
在高速运行时会优先采用电制动。将高铁电动机转变为发动机，使列车的动能转化为电能输送给接触网。
空气制动系统通常还要用到一个部件，那就是每节车厢顶部的减速板。列车在运行时，减速板都是平贴在车顶上的。而当列车需要减速时，减速板就会在电脑控制下竖立起来，增加列车的风阻，起到降速效果。
最后，当列车行驶速度较低时会采用盘式制动。在列车的车轴上配有24个制动盘，当列车需要制动时，会发送指令到卡钳使其夹住制动盘，将列车的动能变成热能消散，从而达到减速的效果。
最后，不知道大家有没有发现，如今的动车速度好像比不上高铁刚发展起来的那几年了。之所以会有这样的现象，也是在7·23事故发生后，我国高铁进行了全面降速，将普遍的最高时速下降了50km/h。
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