日本航空123号班机空难日本航空123号班机空难事件-聚上美

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日本航空123航班事件是什么原因而坠落？ 关于这个空难，《空中浩劫》纪录片系列专门有一集反映过这个事件的全程以及调查结果。大概原因就是，波音公司的工程师在对飞机做维护时，对机尾的压力隔板，按规定应该打两排铆钉，但是只打了一排，导致飞机起飞升空客舱增压时，压力隔板局部受力过大而破裂，客舱失压，进一步导致尾部结构瞬间损坏，管路破裂，垂尾几乎丢失，液压等飞行控制需要的系统全部失灵，最后飞机失控而坠毁。
日本航空123号班机空难，调查过程多反转，偷懒工程师葬送520人

1985年8月12日。

一架波音747SR——46紧凑型商务飞机正准备起飞，搭载着包括日本著名歌星坂本九，元宝冢歌剧团雪组女演员北原遥子、数名政商界人士以及若干名乘客，外加15名空乘人员，一共524人。

1960年代初的坂本九

事故飞机JA8119，1984年摄于东京国际机场

飞机计划从东京飞往大板，令人始料未及的是，一向以可靠出名的波音747客机，在飞行过程中居然垂直尾翼意外断裂，最后在高东京西北方的天原山附近坠毁，520名乘客遇难，只有4人生还。

事故现场

这也是世界上单一飞机遇难人数最多的一次事故，在日本有超过600架波音747在服役，这场事故究竟是飞机设计的缺陷，还是人为的破坏？

欢迎来到本期《历史真实故事》——日本航空123号班机空难。

1985年8月12日，日本东京国际机场，6:00pm，起飞跑道，乘客就坐，同行的还有日本著名歌星坂本九，此时，空乘提示，系好安全带，关闭电子设备。

12分钟后，航空塔台发出起飞指令，天气状况良好，机长预测这又是一次稀松平常的飞行，引擎全速，并迅速爬升到了24000英尺的巡航高度，也就是平流层，这里气流稳定，安全，空气阻力小，省油。

6:24pm，乘务员给机长室打电话，说有一名乘客憋不住了，机长一脸无奈，说让他尽快，就当空乘挂断电话，准备叫乘客的时候，一声巨大的爆炸声从机尾发出，机舱气压开始下降，机体开始剧烈的颤抖，紧接着又是一次爆炸。

机长室，仪表盘突然报警，机长赶紧要求工程师检查故障原因，大家听到这，可能会有点疑惑，怎么，飞机上还要配备工程师吗？

是的，没错，一般来讲，民航的空勤人员分为以下几类，飞行员，飞航工程师，乘务员，装卸长，其中飞航工程师就是飞机上的最后一道保险，如果飞机发生问题，他能在第一时间进行故障排查。

但这次，工程师也没辙了，飞机的控制系统没有响应，与此同时，呼机面罩放下，因为舱内气压迅速降低，乘客的耳朵开始感到耳鸣，同时伴有酷烈的疼痛。

6:25pm，现在飞机已经完全失控了，机长紧急呼叫航空塔台请求返航，塔台工作人意识到了事态的严重性，好在秩序井然，并开始进行地面飞机及人员调配，准备迎接123号航班，与此同时，调配了大岛台雷达进行专门的引导。

机长试图调转飞机的方向，但始终没法做到，就这样，飞机在空中，就像断了线的风筝，但好在高度一直保持在20000英尺，还有周旋的余地。

东京机场塔台原本想让123号飞向距离他们133公里的名古屋机场，但机长要求在跑到更长的东京机场降落，塔台同意了，就这样，飞机跌跌撞撞的打着弯弯，一点一点接近东京机场。

飞机飞行路线，羽田机场（东京机场）

6:33pm，因为爆炸的关系，有些呼吸面罩已然失效，此时空乘反应有乘客呼吸困难，机长决定降低高度，并打开起落架，使飞机减速。

6:38pm，飞此时已经绕了一个大大的圆周，就要接近东京机场，但由于飞机仍处于几乎无法操纵的状态，正当要接近机场，却突然向右打了一个弯，直接在空中绕了一周，随后向左打弯直接向位于东京机场西北方飞去，那里可是一片山脉。

红色的线是飞机坠毁的路线，蓝色的线是飞机计划的飞行路线

与此同时，不远处的横田美军空军基地，一架c130大力神运输机正在待命，随时准备进行救援。

6:47pm，飞机已经降到7000英尺高，但依旧几乎无法控制航向，而此时，他们即将飞入山脉。机长一遍一遍的叫着“右转，右转，加速，右转！”副机长也拼命的推着油门，机舱中的乘客，或是祈祷，或是在写遗书。

6：53pm，飞机的高度已经回到了13400英尺，但距离东京机场还有65公里。

东京塔台一遍一遍的重复“跑到已经清空，你们可以降落”，但无奈，飞机此时开始不可逆的前倾，机长看着眼前的景象，放弃了挣扎，飞机从雷达上消失了。

还记得我们之前提到的美军C130运输机吗，它立即升空，在山里不断的巡视，最终发现了客机坠毁的地点，并且，飞行员看到景象的时候，随即判断，基本不会有幸存者。

C130大力神

日本在了解坠机地点后，出动了自卫队，其实也就是军队，但无奈坠落地点远在深山中，又是夜晚，也不知道是不是觉得飞机上绝无生还者的可能，一直到14个小时后，救援直升机才到达现场。

事故现场

但奇迹还是出现了，有四人生还，据他们回忆，坠机后，惨叫和哀嚎生不绝于耳，但随着时间的流逝，声音渐渐变小，直至消失。

幸存者

四名幸存者座位（标红）

事后，柏木雪子，也就是坂本九的妻子，接受采访时说道，她不理解为什么救援人员这么久才到，他们不应该这么晚才到。虽然她没有直说，但大家都能明白她的意思，随后，说着说着，她低下了头，似乎是不想让镜头拍到她失态的一面。

柏木雪子

讲到这，我还是那句话，在劫难中幸存下来的人，要好好的活下去，这才是对逝去之人最大的尊重。

事故说完了，该查明原因了一方面，根据日本本土的法律，调查必须立刻进行，另一方面，作为飞机的生产商，波音公司也有义务进行调查，毕竟，全球有200多万人在使用波音747，这如果要是设计问题，那这可能会成为人类历史上的一次劫难，调查刻不容缓，但波音工程师进入事故现场的时候，却遭到了日方的阻拦。

波音公司LOGO

说到这，有些听众可能会感到不解甚至是生气，我们这好心好意给你做调查，你为什么不同意？难不成你想隐瞒什么？

这个李跃华事件是一样的，你觉得合情合理的东西，只要他不合法，就必须走流程，走法律程序，是龙你的给我盘着，是虎你得给我趴着。

那些相信其中有阴谋论的人，觉得是日本在隐藏什么不可告人秘密的人，其实都可以洗洗睡了，日本阻拦波音调查人员的原因，仅仅是因为，当时这家飞机是在日本本土飞行的，按照当时的法律，外国调查组需要申请才能调查，那就申请，走流程憋。

在等待审批这段期间，波音的调查人员也没闲着，他们首先分析了驾驶舱的录音，这是从黑匣子里面取得的，你看，在无数的空难中，人们都是靠它揭开事故背后的真相，那它都记录了什么呢？

飞机黑匣子

实际上，经过细致的分析，事发时有两次爆炸，而幸存者也证实这一点，难道是恐怖袭击？调查人员极度怀疑，因为此前就有过一模一样的飞机遇难事故。

那接下来该怎么做？还是那句话，证据为王。

在日本的相模湾，位于坠机地点南方153公里处，调查人员发现了证据，那是一块巨大的垂直尾翼，这什么意思呢？就是飞机早在坠毁很久之前，就已经出现了致命的损伤，而垂直尾翼就是用来调整飞机左后方向的，这也难怪最后飞机会控制不住方向，一头栽进山谷。

相模湾

飞机垂直尾翼残骸

那这块尾翼脱落的原因，和爆炸加在一起，真的就是炸弹吗？

看过第三集《伦敦国王十字站》的观众应该有印象，那次调查人员也是极度怀疑破坏是由炸弹造成的，但唯有在事故现场找到炸弹爆炸的证据，才能最终断定。

伦敦国王十字站大火

漫长的审批进行了5天，最后通过了。

等调查人员来到事故现场，那真是，飞机呼呼啦啦，人也是茫茫多，场面一片混乱，但调查员毕竟是专业的，他们开始寻找“四点”，也就是机鼻、两个机翼尖，以及尾翼。

如果你要问我，为什么要先找这个呢？

我也不知道，人家是专业的，他们这样肯定有科学依据。

在距离主体残骸几米处，他们发现了机尾的压力隔板（APB），这个是干嘛用的呢？

要知道，民航飞机一般都是在上万米的平流层飞行，那里气流平稳，阻力小，省油，但是，因为太高了，气压低，人在那个高度，那可比去青藏高原要难受多了，所以，座舱内必须加压，以保证乘客的生命安全，这个像锅一样的盖子就负责保持整个机舱的气压。

机尾压力隔板（APB）示意图

当然，这个隔板肯定也是碎成了大大小小几十块，为什么提它呢？是因为它在尾部，如果是尾翼有炸弹爆炸，就会在压力隔板的金属面上留下特征痕迹。

行啊，那就检测一下。

但检测报告令人大跌眼镜，炸弹爆炸产生的冲击特征，在压力隔板上都没有发现。

绝大部分的金属伤痕，都呈现出高速撞击后留下的痕迹，这种痕迹是一种像鲨鱼牙齿一样的锯齿状撕裂痕，各位要是有人徒手撕开过易拉罐可能会有感觉，而如果绝大部分金属残骸的伤痕都是碰撞所致，那炸弹的推测就不成立了。

各位，就算当初再怎么怀疑是恐怖袭击所为，在没有证据的前提下，都是免谈。

炸弹的线索断了，没办法，只能重新找线索，更加仔细，不放过一处细节，结果，真让他们在一处压力隔板上找到了答案。

有一片残骸，它两片金属之间的撕裂痕迹是笔直的，就好像是一张有折痕的A4纸，你沿着折痕撕开的感觉。

工程师对这种现象非常好奇，出于他们的职业素养，觉得这可能是导致事故的关键。

他们想采样，运往实验室进行进一步的分析，但遭到了日本方面的拒绝。

我就纳了闷了，当初你说调查需要审批，我也就忍了，你现在还不许第三方检测人员带走样品调查，这难道就是此地无银三百两吗？

但日本给出的回应我确实也是无话可说。因为根据日本处理事故的套路，他们首先得判断是否是犯罪行为，像什么事故调查都得靠边。

你这么说，好像也没错啊，但全世界可都看着呢，调查一天不出结果，那世界上200万人都不坐波音公司的飞机，那波音肯定不答应，要求工程师排除万难，有困难要上，没有困难，制造困难也要上。

幸好，工程师们想到了一个绝妙的点子——拓印，什么意思呢，就是用胶带，贴在金属创面，然后撕下来，其中的痕迹就留在胶带上了，这有点像《碟中谍》中，男主想要复制一把金库的钥匙，就把钥匙印在橡皮泥上一样。

拓印下的痕迹

随后，在加上照片和建模技术，实验室的结果出来了。

分析结果显示，有块隔板的金属片沿着固定两块金属片的铆钉断裂了，工程师判断，这是金属疲劳，你可能会问，什么是金属疲劳？简单来讲，你拿一根铁丝，反复折拗几次，它肯定就断了，这就是金属疲劳，具体的细节因为咱们这不是科普节目，就不过多赘述。

调查人员发现金属疲劳现象后，就明白了事故的起因是什么，但还有很多疑问，首先要弄明白的就是，这究竟是一起单一事件，还是波音747设计上的缺陷，如果是后者，那全球的波音747都得停飞，波音公司也将面临海量的法律诉讼，一代巨头将就此终结。

调查人员首先查阅了123号航班的维修记录，随后，长长地松了一口气，还好还好，自己的公司还是靠得住的，那他们究竟发现了什么呢？

他们发现，这架123号航班，曾经发生过一次不同寻常的意外，那还是发生在事故7年前，1978年的大阪飞机场，这架波音747飞机在降落的时候，因为机头角度过高，最终着陆的时候，屁股擦到了地面，把尾部的压力隔板蹭坏了，这块隔板就是我们上面说到底的发生金属疲劳的隔板。

1979年事故现场画面

随后调查人员查阅了维修记录，随后，发现了维修上的一个致命漏洞。

原来，当时波音公司的工程师其实是给出了维修方案的，怎么做，怎么装都列的详详细细，因为是机屁股被撞了，所以，只用更换压力隔板的下面一半，维修方法也很简单，像我们平时吃汉堡那样，修补片就是那块肉，放在中间，上下两块压力隔板一上一下夹住它，然后，一面用一排铆钉固定，另一面用两排铆钉固定，大家可以看我示意图中上面的结构，这样就能保证压力隔板安全用到飞机退役为止。