这大概是航空史上最为诡异的一起空难。飞机正在平稳运行，雷达上却突然开始监测不到飞机的行踪，接着只听到一声巨响，之后飞机开始解体，四分五裂的飞机零件夹带着熊熊烈火不断地往下掉。等搜救人员赶到的时候，看到的就只剩下七零八落的飞机残骸和数百具遗体。

这架失事的飞机是中华航空的611号航班，搭载这趟航班的206名乘客以及19名机组人员全部遇难，由于事发地点在澎湖县附近，所以这次事件也被称为“澎湖空难”。飞机正常行驶途中为什么会突然解体？究竟是天灾还是人祸？接下来，就带大家揭开这个谜团背后不为人知的阴谋。

一、事件详述

2002年5月25日，611号班机像往常一样正常起飞，目的地由台湾飞向香港。此时的乘客怎么也没想到，一场灭顶之灾正在等待着他们。

下午15:07，611号得到指示后从中正机场正常起飞，9分钟之后飞升到35000英尺的高空。一切都是正常情况，但是谁也没想到在短短十几分钟后，飞机没有任何前兆的突然从雷达屏幕上消失了，任凭区管人员如何呼喊611号航班都没有任何回应。

区理中心觉察到不对劲，赶紧组织搜救行动，而这次区管中心给航班下达向上爬升的指示也成了与该航班的最后通话。飞机在雷达显示屏消失前，最后的坐标大约在澎湖海域附近。

台湾当局立即展开搜救任务，这次搜救可以说是我国空史上规模较大的救援任务。渔船、海巡船甚至连军方舰只都投入到了搜救队伍中，参与救援的人员也高达千人。

下午18时，救援队在澎湖县目斗屿外40海里的海面上发现了大量包括乘客行李、文件、杂志在内的大量飞机残骸。由于飞机是在高空遇难，所以很多遗骸甚至飘落到了100公里外的我国台湾中部地区。整个航班虽然无人受伤，但是却全员遇难。

由于这次的空难造成的后果过于惨重，台湾飞航安全委会很快就接管了后续的调查工作。飞机在运行过程中，没有任何预兆就出了事故，现在飞机只剩下了残骸，整个航班又无人生还，后续的调查工作无疑是非常艰难的。

调查人员发现雷达信息显示，飞机出事时是先分裂成了四个大结构后才坠入海中的。这个发现使得一时之间飞机失事的原因众说纷纭，甚至连失事地点的澎湖海域都被冠上了“魔鬼海”的名号。此外被恐怖袭击、被陨石砸中、被隐形战机之类的武器误伤等猜测也一度榜上有名。

611号航班真的像大众猜测的那样是被袭击才出事的吗？亦或是什么神秘的力量导致了这次的事故？不管到底是什么原因导致飞机出现事故的，秉着一切问题都能从历史中寻找到蛛丝马迹的原则，我们先来回顾一下这架飞机的历史过往。

二、失事原因

1. 飞机老旧

遇难的611号客机是当时华航仅存的一架波音747-200型的客机，其他的同类型飞机都已经完成了自己的使命，成为了货机，只留下这架飞机还在坚守岗位。这架客机编号为B-18255，于1979年出厂，是华航购买的第二架波音747-200型的飞机。到失事这天为止，这架飞机已经有了22年零8个月的机龄，起降次数高达21398次。

每次的起降都会对飞机造成一定的损坏，这么老旧的飞机为什么还没有“退休”？依然在执行飞行任务呢？

原来这架飞机也是“被迫”上岗的。华航很早之前就已经以145万美元的价格将这架飞机卖给了泰国东方航空。而且当天原本应该执行611号班机任务的也不应该是现在出事的这架飞机。

当天执行这次任务的应该是编号为B-18272的波音747-400型飞机，但是由于这架飞机临时被调去飞其他航班了，为了不耽误这趟航班的飞行，华航只好调动正在进行出售前检修的编号为B-18255的飞机去执行611号班机任务。

这架原本应该接受检查完之后安心等待“退休”的老飞机，无奈之下只好再次“上岗”营业。但是谁也没有想到就是这次的“代班”居然造成了不可挽回的惨重后果。

2. 华航涂装

在调查期间，调查员发现这次的飞机事故和上世纪六十年代环球航空800号班机的空难事件非常相似。经过对比，两架飞机的型号都是波音747系列，只不过环球航空的是747-131,此次遇难飞机是747-200。

而且两架飞机的发动机也同属于一个生产商。巧合的是这两个失事的航班都是在大热天起飞的，还都是在爬升阶段没有任何前兆和预警就在空中解体了。

这么多巧合凑在一起，难道说澎湖湾空难真的和环球航空800号班机空难是一样的原因造成的？事实证明巧合只能是巧合，而不能当成最后的结论使用。

环球800号班机是由一段电线出现了电火花继而引发油箱着火从而造成了飞机失事。但是调查发现611号班机的中央油箱并没有过爆炸的痕迹，所以两趟航班之间虽然存在众多相似之处，但是造成失事的原因是绝对不一样的。而油箱起火也并不是造成这趟班机坠海的主要原因。那么造成这次航班失事的主要原因究竟是什么？

一切非自然灾难发生之后，“阴谋论”也会伴随而来。一些媒体看热闹不嫌事大，怀疑这个航班是被大陆的导弹击中之后才坠海出事的。这可能是一种无稽之谈。又有什么理由去攻击一架客机呢？而且雷达监测记录上也并没有发现导弹的踪迹，很显然这个说法也并不成立。

排除了油箱着火和“阴谋论”之后，其他的外界的因素基本上也都被相继排除了，这些外部原因排除完了，接下来就来看内部原因。

经过进一步调查飞机残骸，调查员们发现了一连串不同寻常的小排气孔、几乎所有的客机的地板上都会有这种类似小排气孔的释压阀，如果机舱突然破洞减压，加压氧气会对地板施加大量的压力，地板崩塌后会损坏飞机的重要零件。

飞机制造商在发现了这个漏洞后，及时对这个漏洞做出了补救：在客机上下舱之间装上释压阀。这样当客机压力过大时，释压阀就会自动打开，从而缓解地板的压力。

调查员从打捞上来的611号班机的残骸中找到了19个释压阀，其中只有四个是打开的状态，这就说明，飞机失事前曾出现过失压的情况。这些虽然不能直接证明是飞机出事的主要原因，但是也算是给这次的调查提供了一些线索。

调查员们对飞机残骸重新进行了编号，准备采用飞行轨迹分析技术，通过在电脑上模拟飞机的飞行轨迹具体分析飞机失事的原因。通过飞机残骸的遗落位置，调查员很快计算出飞机失事的时候，机尾是最先脱离飞机的。因此机尾就成为了此次调查的重点部件。

不查不知道，一查吓一跳。调查人员在机尾处发现一片金属部件曾经遭受过重创，机尾蒙皮有过修补的现象。而这架飞机失事也并不像外界猜测的那么神秘，造成它突然发生事故的原因居然仅仅是因为金属疲劳和维修不当。

飞机不都是要进行及时维修的吗？为什么还会出现这两种原因呢？又为什么在22年之后才被发现呢？

3. 维修问题

调查发现，华航存在着种种不良记录。原来早在1980年2月份的时候，这架飞机就曾在香港执行009号航班时，由于机尾擦地而造成机尾蒙皮受到了损伤，这次的损伤也造成了飞机失压。这架飞机当天就被运回了台湾，但是第二天只做了临时维修就又投入到了使用当中。

直到1980年5月份，在机尾受损将近三个多月后，华航才又花了三天时间对损伤的机尾做了永久性的维修。而对于所谓的永久性维修，华航其实也没有太上心。根据波音系列的维修指引，新蒙皮的面积必须要比受损的面积多30%以上。

但是华航可能是为了省钱，所以并没有按照波音公司制定的结构维修手册选择把整块蒙皮更换掉，他们选取了一个看起来更简单便利的方法：用一块面积与受损蒙皮相当的铝板覆盖在机尾受损的地方。更无耻的是负责维修的人员居然直接在维修记录上写上是依照波音维修指引进行维修的。

当时维修人员这种贪图便利的行为蒙骗住了后来的维修人员。22年间，后来的维修人员坚信当时的维修记录，所以并没有对飞机进行更深层次的检查。所以这个修补的部分在众人的疏忽之下悄悄的累积了金属疲劳的现象。

可能有些人不太明白什么叫金属疲劳，在这里给大家科普一下。金属疲劳，顾名思义就是指金属材料在交变应力的作用下，逐渐产生永久性的累积损伤，经过一定的循环次数后，产生裂纹或者突然发生断裂。

由此可见金属疲劳现象并不是一朝一夕之间产生的，而是经过时间的积累后，就像紧绷的橡皮筋一样，会突然断开。所以定期维修护理就显得非常重要。

上世纪八十年代，阿罗哈航空243号班机因为金属疲劳发生事故后，机务规范就把对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查列为华航的飞机维护程序里。即使列入了维护程序里，但是华航的检查也不能称之为上心。

虽然在这架飞机服务期间内，华航也对它进行了几次内部检查，但是最后一次例行检查却大约是在事故发生前4年。4年的时间啊，难道在这期间金属不会出现其他的问题吗？

根据当时检查拍摄的照片可以看到，九十年代时，因为允许乘客在增压机舱内抽烟，产生的烟雾在增压机舱内外气压形成的气流向外泄露而造成机尾修复的舱壁四周布满了肉眼可见的烟熏污渍。那我们是不是就可以大胆地推测出这些污渍下面就隐藏着不少结构损伤？

三、事件后续

广受关注的“澎湖空难”就这样被揭开了神秘的面纱，外界众多离奇的猜测都被推翻后，金属疲劳和维护不当仿佛成为了比较有说服力的说法。

“澎湖空难”之后，为了表示对遇难者的尊敬，航空公司决定取消“611”这个航班编号，把这趟航班更改为“619”。

而22年前没有妥善处理机尾损伤的华航结构工程师，由于人在美国，所以导致案情一直无法突破，虽然后来获得了该工程师的说辞，但是由于他一直以来品行都还不错，而且已经到了84岁的高龄，所以只判处有期徒刑两年，缓刑五年。

综上所述，对于“澎湖空难”我们也终于有了答案，飞机老旧加上维护不力最终导致了这次的惨剧。

设想一下，如果最初华航能够严格按照要求维修机尾损伤部位，后期能够不怕麻烦，做好对飞机定时定期的维护，那么后来的空难是不是就不会发生了呢？飞机上的225条鲜活的生命是不是也就不会全部遇难呢？

所以说“在其位谋其职”，千万不要心存侥幸，因为谁也不知道明天和意外究竟哪个会先到来。

好了，今天的分享就先到这里了，关注我们，带你了解更多更多的事件内容，我们下期再见。

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