公元1405年的7月11日，伟大的航海家郑和背负国家的使命和信任，毅然决然走向了凶险未知的大海，率领庞大船队开启了七下西洋的伟大征程，建立了和平友好互惠的古代海上丝绸之路。

南京，是与郑和关系最为密切的城市之一，虽然历经600多年的沧桑，无论是宝船厂遗址、郑和墓、浡泥国王墓这些历史遗存，还是明初功臣墓里的精美器具、宝船遗址出土的造船遗物，无疑都是那个辉煌时代的见证，为我们勾勒出郑和时代一幅幅生动的画卷。今天，让我们一起出发，去“郑和时代”看看吧--

宝船遗址公园复原的郑和宝船

宝船遗址公园郑和铜像

造船“工厂”揭秘宝船谜团

南京郑和宝船遗址公园坐落于龙江宝船厂遗址之上，是南京市为纪念郑和下西洋600年而投资开发的一座大型遗址性公园，由东、中、西三片八区组成，总占地约280亩。

郑和七下西洋所用的船只，很多都是在当年的龙江宝船厂建造的。据史料记载，仅永乐五年（1407年），该船厂就改造各类海运船249只，以备出使西洋诸国需要。

想象一下，宝船厂七条长长的船坞同时开造，能同时建造大小近百艘宝船。现场官丁、匠丁、后勤杂役等两万余人；船厂内锤、锯、斧、凿叮当之声，搬运木材的号子声日夜不息，响彻云霄--这是何等壮观的景象。

在宝船厂遗址展出文物中，一种被称为“明瓦”的物件引起了记者的兴趣，原来这就是古代用蚌壳制作的“玻璃窗”。在此前对宝船厂的考古发掘中，发现了8枚蚌壳，每片都切割成整齐的长方形，打磨平整后的蚌片仅厚0.1毫米，晶莹透光。宝船厂的工匠们会把磨制好的蚌片安放到长宽在6到7厘米的宝船木格窗上，既挡海浪风雨，又保证屋中透亮，这样的设计颇有巧思。

当然，更具科技含量的，还是体现在宝船的造船工艺和技术上，其中最突出的是水密隔舱设计、广泛使用的多层船板和独特的榫卯工艺等。以水密隔舱的制造为例，船板之间的粘连和拼缝，是用扁凿、铁锤将麻丝、桐油和石灰等做成的捻料嵌进船板缝隙，使之密不透水。这就是古代造船中有名的“捻缝技术”。

宝船靠什么动力在海上行驶？在这个关键环节上，宝船也采用了独特的设计：与当时欧洲帆船采用的分段软帆不同，郑和宝船使用了硬帆结构，帐篷面带有桁条。这种帆虽然较重升起来费力，却拥有极高的受风效率，船速得以提高。并且桅杆不设固定横桁，适应海上风云突变，转角灵活，可以有效利用多面来风。

宝船遗址公园郑和下西洋主题浮雕

明代功臣墓出土的嵌宝石金盒

当郑和遇见“索马里海盗”

郑和的船队最远曾到达非洲东海岸，当郑和遇见“索马里海盗”会怎样？

600多年前，郑和有没有遭遇“索马里海盗”我们不得而知。不过，据史料记载，600年前的东南亚海域却的的确确是海盗们的“天堂”，直到郑和船队的到来，才得以成功制服这个当时世界上最大的海盗集团。

事实上，郑和第一次出航的船队至少有四十多艘，配备了当时最先进的航海仪器和武器装备。像这样大规模的船队以及精良的装备，不仅在中国历史上是头一次，在世界航海史上也前所未有。

在南京龙江宝船厂遗址公园，有一根长达11.7米的黝黑舵杆颇为引人注目。据说，此舵杆是由一个整木做成，木质为产自云南一带的铁力木，十分坚硬耐腐。舵杆的上端截面呈正方形，并有两个方形斜穿方孔，用以安装舵柄；下端是扁形并有三个长方形浅槽，用以安装舵叶的。专家考证，按照这个舵杆长度算出船的大小和郑和“二千料海船”“长四十四丈四尺，阔一十八丈”的记载正好吻合。

除了宝船所拥有的巨大体量，记者还了解到，为了抗击海上风浪和海盗船冲击而产生断裂的危险，宝船厂的工匠们可谓匠心独运：一是缩小宝船的长宽比例，长宽比值为2.45左右，所以宝船的体形看起来胖乎乎的。二是为了承受纵向总弯曲力距，采用“层层厚板，叠积层累”，加厚船板。专家推测，最大宝船底板和甲板达到340毫米和380毫米的厚度。三是船舷与隔舱板壁紧密结合，牢固地支撑着两舷，形成箱形结构。这些措施大大加强了船体的结构强度和抗撞性能，东南亚的海盗船根本无法与其比固，更不用说撞散宝船了。（作者：吴宇 编辑：谢长美）

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