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97年南航空难死了多少人
35人
1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。
5·8深圳南航空难 - 搜狗百科1997年5月8日，中国南方航空3456号班机（CSN3456，CZ3456），从重庆江北国际机场飞往广东省深圳黄田机场（现称深圳宝安国际机场），当日21时在机场着陆时，因人为操作失误和天气恶劣原因，导致着陆失败并发生爆炸，机身解体成三个部分。机上载有旅客65人，死亡33人，空勤组9人，死亡2人。3456号机19:45自重庆江北机场起飞，预计21:30到达深圳黄田机场；https://baike.sogou.com/v39589322.htm?fromTitle=5%C2%B78%E6%B7%B1%E5%9C%B3%E5%8D%97%E8%88%AA%E7%A9%BA%E9%9A%BE波音737客机飞行遇险，顶棚破裂变敞篷飞机，奇迹迫降仅一人丧生
一架飞行在夏威夷群岛上空的波音737客机突然被掀开了顶棚，所有乘客以及机组人员全都暴露在氧气稀薄且温度寒冷的万米高空中！
你敢相信吗，这一幕恐怖的场景，竟然不是动作电影中的镜头，而是一起发生在夏威夷岛的真实空难！
这起十分严重的空难的过程是怎样的？这架飞机以及机上人员最后是否得到了营救？这架飞机又是为何出现这么严重的事故？今天为大家解密空中浩劫——阿罗哈航空243空难！
飞来横祸，大型飞机顶棚被掀开
1988年4月28日，一架隶属于美国阿罗哈航空公司的波音737-200型客机一如往常一样，开始进行从夏威夷州希洛国际机场，飞往檀香山国际机场的AQ243短途航班的准备工作。
对于这条航线的准备工作，飞机上的机组人员实际上早已驾轻就熟，毕竟这条短途航班全程只有35分钟，为了保证利润，航空公司每天至少会安排该飞机在两地往返十六个来回！
因此，在经过了简单的准备后，这架载有89名乘客以及5名工作人员的飞机，再次从希洛国际机场起飞，朝着他们的目的地飞去。
此时，无论是飞机上的乘客还是机组工作人员都想不到，一场极为严重的灾难，即将降临到他们身上！
当地时间的13点25分，AQ243次航班从希洛国际机场起飞，虽然起飞过程中，飞机机舱传出了轻微的异响，但是无论是乘客还是机组人员，都已经对这种异响习以为常。
对于一架起落次数高达八万九千次，远超设计起降寿命一万五千次的超老龄飞机来说，这种小毛病是极为常见的。
13点48分，飞机机舱内突然传出一声巨响，机体前端左边的一小块天花板突然发生爆裂。
并且伴随着飞机内部的失压，从驾驶室后方一直到机翼附近的天花板全都被巨大的压力所撕裂。
一瞬间，飞机上的乘客们全都暴露在空气稀薄并且气温极低的万米高空中！
由于乘客们在飞机起飞前都系好了安全带，因此，当飞机失压时，虽然巨大的压强不断地拉扯着乘客们，但是乘客们并没有被吸出舱外。
然而，此时正在派发饮料的乘务人员们，却遭遇了灭顶之灾！在发生事故时，乘务长克拉拉贝尔·兰辛正在回收乘客喝完的饮料杯子。
不幸的是，由于兰辛此时站在飞机第五排，而这个位置恰巧正是天花板被撕裂的位置！因此，在客舱出现失压现象的瞬间，兰辛就被强大的气流吸出了机舱外，从此不知所踪！
就在飞机天花板被强大的压强撕裂的时候，坐在副驾驶上驾驶飞机的副驾驶员玛德琳·汤普金斯也感受到了异常。
在巨大压力差的影响下，她的头部被猛烈地向后扯，当她吃力地转头向后观察时，她才发现，原本应该是飞机天花板的位置现在已经空空如也，整架飞机就如同一台“敞篷汽车”一样！
万幸的是，本次航班的机长罗伯特·沙恩施泰默以及正在驾驶飞机的副驾驶马德琳·汤普金斯全都拥有多年的飞行经验。
因此，在意识到发生了严重的飞行事故后，两位驾驶员并没有惊慌失措，他们迅速地戴上了氧气面罩，并且开始试图寻求一条能够挽救飞机上所有人性命的求生之路！
同心协力，共创奇迹！
就是在这种情况下，一场从地面到天空，从地勤人员到飞机驾驶员，从乘客到机组人员的救援活动，正式拉开序幕！
虽然由于高速运动的气流导致整个驾驶舱充满噪音，但是凭借着飞行员之间的默契，机长当机立断从副驾驶手中接过了飞机的控制权
开始操作飞机以每分钟1200米的速度下降，毕竟只有将飞机的飞行高度降低至安全高度，整架飞机的人才不会因为高空缺氧而窒息。
但是，就在飞机下降的过程中，一个新的问题又出现了，由于飞机前端天花板出现破损，在空气压力的影响下，飞机的整体结构逐渐被破坏，机头处甚至下垂近一米！
此时，即使是有多年驾驶经验的两名飞行员，都已经无法确定，这架随时可能会发生解体的飞机，能否坚持到迫降！
在发生事故后的3分钟，副驾驶汤普金斯终于联系到了位于希洛机场和檀香山机场中间位置，一般用作紧急备降的卡富鲁伊机场的塔台。
在接到AQ243次航班的汇报之后，卡富鲁伊机场塔台立刻联系机场消防、救护部门做好准备，随时做好接应AQ243次航班的准备！
13点52分，经过了四分钟的下降，AQ243次航班已经降低到了3000米左右的高度，飞机的时速也下降至每小时380公里。
此时，大家终于不需要再为缺氧以及失温而担心，但是，还没等大家高兴多久，AQ243次航班又遇到了一个十分棘手的问题。
当副驾驶汤普金斯准备降落并放下起落架时，显示灯显示飞机的主起落架正常放下，但前起落架并没有显示正常放下！
而如果飞机前起落架没有放下，那么飞机即使迫降，也会以机头擦地的方式迫降。
就算在飞机结构完整的情况下，以机头擦地的方式迫降都是极为危险的，更不要说现在AQ243次航班早已出现结构性损伤。
可以说，一旦前起落架无法放下，那么AQ243次航班成功迫降的概率将会变得极为渺茫！
在思考再三后，机长沙恩施泰默决定在降落之前先绕场飞行，让塔台的工作人员查看一下飞机的前起落架是否成功放下。
幸运的是，当飞机飞过卡富鲁伊机场上空的时候，塔台的工作人员发现，飞机的前起落架实际上已经放下！
在听到这个令人振奋的消息后，驾驶舱内的两名飞行员全都松了一大口气，在前起落架已经放下的情况下，AQ243次航班成功迫降的概率将会大大提升！
13时58分，AQ243航班N73711号波音737客机以一种不可思议的飞行状态平安地降落在卡富鲁伊机场，一场恐怖的灾难最终在乘客、机组人员以及机场工作人员的同心协力下成功瓦解！
根据事后统计，在本次空难中，除了机组乘务人员拉拉贝尔·兰辛十分不幸地因为飞机失压被吸出客舱，最终下落不明外。
剩下的89名乘客、2名空乘以及两名飞行员全部都在这次的空难中幸存了下来！
空难真相被揭开，金属疲劳成为关键原因！
在本次空难事件过后，受伤的乘客在经过治疗后逐渐恢复了健康，回到了原先的生活轨迹中。
N73711号客机因为服役时间过久，机体损伤严重，修复成本过高，最终被阿罗哈航空公司解体报废。
AQ243航班的机长与副驾驶选择继续为阿罗哈航空公司工作，其中机长沙恩施泰默在2005年8月退休。
副驾驶汤普金斯通过了机长升级考试，顺利升级为机长，执飞波音737-700客机直至2008年阿罗哈航空公司倒闭。
当然，人们也并没有忘记，这场空难中唯一的遇难者。
1996年，为了纪念在本次空难中不幸失踪的乘务长兰辛，檀香山国际机场在阿罗哈航空的登机门附近，修建了一座以她的名字命名的兰辛纪念公园。
在AQ243航班平安降落后，美国交通安全运输委员会立即展开了对本次空难的全方位调查，并且最终得出以下结论：
本次空难是由裂缝氧化导致金属疲劳引起，而之所以出现裂缝氧化的情况，则是因为黏合铝片的铝片粘合剂失去作用。
当铝片黏合剂失去作用后，水汽以及其他带有腐蚀性质的物质便可以进入机体空隙，继而引发金属氧化。
由于氧化的部分体积比下层的金属大，两片金属片被迫分离，而这也令该处起到固定作用的铆钉需要承受额外的压力。
伴随着超过原先起降寿命一万五千多次地不断起降，这些已经出现氧化的金属蒙皮以及承受额外压力的金属铆钉逐步出现金属疲劳现象。
当这种金属疲劳达到一个临界点后，这些金属蒙皮以及铆钉出现了结构性损坏，继而发生裂纹甚至断裂的现象，最终导致了这起灾难的发生！
在得到这起事故出现的原因后，为了避免事故重演，当时美国各大航空公司都对自身正在服役的客机进行了检查，并将一些老旧客机进行更换。
除了各大航空公司自发进行的内部自检外，美国众议院也在1988年通过了飞行安全研究法案。
该法案将提供更为严谨的研究，来断定未来空难发生的诸多可能性，从而避免类似的事件再次发生。
如今，距离阿罗哈航空243空难已经过去了近22年时间，许多曾经经历过这次空难的幸存者，都已经逐渐消失在了大众的视野之中。
但是，这次空难所带给我们的教训，却是坚决不能被遗忘的！让我们时刻牢记这些用生命换来的经验教训，不要再让类似的悲剧再次发生！
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