2010年8月24日，河南航空VD8387号班机在黑龙江伊春机场坠毁，96名乘员中44人遇难，52人受伤，可以说是无一例外。令人气愤的是，事故发生后，机长却置伤者不顾，自己先跑了。但跑了和尚跑不了庙，机长齐全军被以重大飞行事故罪判刑，他也成为中国第一个因为飞机失事而被判刑的飞行员。

发生空难的是河南航空哈尔滨至伊春往返航线，该航线于8月10日起才正式开通，每周二、四、六各一班，由巴西产ERJ-190支线客机执飞，此次事故也是该机第七次由哈尔滨飞往伊春，离航线开通运行正好半个月。

2010年8月24日晚，夜幕下的哈尔滨太平国际机场，灯火辉煌，虽然是晚上，但依然有不少客机起起落落，乘客们也上上下下，随着飞机的起落奔赴自己的目的地。

河南航空8387号航班，就是其中的一员。

20时51分，搭载91名乘客与5名机组人员（3名乘务员，2名飞行员）的河南航空8387号班机，在塔台的指挥下，呼啸着飞向夜空，目的地为东北方向的伊春市林都机场。

飞机上的乘客们都期待着这次能有一个完美的航行，乘务员中的一对小两口在为乘客尽心服务的同时，也期待着飞机能够按时到达目的地，可以留给自己更多的个人空间。

但他们都不知道的是，这却是一次可怕的死亡之旅，无尽的深渊如同一张恐怖的大口，在前方等着吞噬他们的生命。

21点20分，8387航班飞临目的地机场上空，准备降落，8387航班的厄运就此开始了。

当晚，伊春林都机场大雾，非常不适于降落。由于秋季的夜晚，伊春这个地方大雾是常态，非常影响飞机夜间降落，因为能见度太差了。差到什么程度呢？已经严重影响飞机正常降落，如果强行降落，发生恶性事故的概率非常的高。

南航黑龙江分公司在2009年8月27日的技术通告中，有9月1日以后，伊春机场原则上不飞夜航的说明。基于安全的考虑，许多航空公司也早早地取消了夜晚飞伊春的航班。

河南航空河南航空8387航班，却依然坚持飞行，它也是当天晚上在伊春林都机场降落的唯一一架飞机。

守护飞机残骸的战士

21点20分，8387航班从6300米的巡航高度下降到2000米，当时能见度为2800米。

当飞机请求降落的时候，接到了塔台机场有大雾的提示，并将降落跑道由12号调整到了30号。

21点26分，8387航班机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降，进近检查单。

这时塔台再次提醒机组机场水平能见度太差，要其留意。

负责观察的副驾驶先是说已经看见跑道，但随即就提醒前方好像有雾，而且马上就要进入雾区。实际上这句话意思就是说，有雾，能见度太低，我们很有可能要看不见跑道了！

但此时机长却说没事儿，随后就断开了自动驾驶仪，改为人工操纵，此时高度已经下降到500米。

21时37分31秒，飞机穿越到最低高度440米，能见度2000米，这个时候已经低于最低2800米的能见度要求了。

随后机长询问高度如何，副驾驶回答高度320米，刚刚好。实际上这个时候客机已经低于最低下降高度了。

飞机开始穿越雾区准备强行降落了。

这时副驾驶提醒下降率要小一点，延长着陆时间，也就是慢慢着陆的意思，但8387航班机长显然高估了自己的水平，也低估了大雾天气给飞机降落造成的潜在危险，在看不见跑道的情况下居然要人工强行快速降落飞机。

果然，飞机在距离跑道1100米处，也就是距离飞到跑道还有大约半分钟的时候就出事了。

随着一阵猛烈的晃动，大约220公里时速的8387航班主起落架与地面发生撞击，巨大的冲击力把起落架全部折断，失去了支撑的客机一下子肚皮趴在了地上并继续往前滑行。

飞机引擎在巨大的地面摩擦下也起火爆炸，剧烈的爆炸加上惯性冲击的双重作用，使得机体不断抬起落下，数次与地面撞击。在滑行到距离跑道870米处时，8387客机的机身再也经不起这样残酷的折磨而断为两截，前后舱分离后，包括前舱的主体机身则继续往前冲，一直到在距离跑道头690米处才停了下来。

失事飞机的黑匣子

而在飞机出事的时候，机舱里的场面就更加触目惊心。巨大的冲击与颠簸，使得乘客头顶上方的行李箱全被震开，各种箱包就像子弹一样在机舱里横冲直撞，许多人受伤。很快，哭叫声就响彻了机舱。

爆炸引起的火光刺痛着乘客的眼睛，呛人的浓烟让人呼吸困难，但倒霉的是，飞机上的氧气面罩却没有自动脱落。

就在前舱的人们争先恐后往中部紧急出口处涌去的时候，却发现紧急出口已经被人与物品堵死，怎么也打不开了。

实际上，此时的紧急出口外面早已经被大火包围，就算能打开，逃生的人们依然无法出去。

就在人们已经感到绝望的时候，突然有人大叫起来，他发现了右前方机舱壁上有一个大洞，可以从这里跳出去。

于是，这些乘客开始涌向洞口，一个接一个地跳了出去。不幸的是，第一个跳出去的乘客被后面接二连三跳下来的乘客砸得不轻，根本站不起来，幸好有一个乘客赶紧把他拉了起来，然后背着他就跑。

漫长的两分钟以后，大火就把整个飞机吞噬了。

据乘客后来回忆，在从洞口跳下去的时候，有一个乘客居然还想拿上自己的行李，但被其他急于逃生的人群一把给推开了，至于他最后是不是逃了出来，没有人知道。

飞机在撞击断裂以后，有部分乘客是在飞机断裂时被弹飞了出去，侥幸活了下来。而在后舱的乘客就没有那么幸运了，大部分的遇难者，都来自后舱。

因为飞机爆炸起火，火焰往后舱蔓延，而烟雾则一下子就冲到了舱尾，呛得人们无法呼吸。

这个时候，有一个女乘客喊了一声蹲下，大家才下意识地蹲了下来，这样才可以勉强呼吸。而另外一名勇敢的乘客则用力踹开了舱尾的紧急救生门，然后站在旁边让其他人先跳下去，自己则是第四个下去的人，这个人就是退役老兵张新海。

在这个伤亡最为惨重的后舱里，作为夫妻同在这次航班服务的后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐，在大难临头之际，并没有选择自己先行逃生，而是一直坚持在飞机上疏散乘客，最终双双不幸遇难，让人心痛不已！

令人尊敬的安全员周宾浩和乘务长卢璐夫妇

而这些活下来的几十名伤者情况也并不好，他们横七竖八地躺在地上，有的被严重烧伤，有的肢体折断，可以说人人挂彩，哭声此起彼伏，那既是一种劫后余生之后幸运的哭泣，更是一种被重击之下来自心灵深处的呐喊。

而那些在空难中不幸死去的，我在这里不想去描述他们的最后时刻是如何的惨不忍睹，因为这是对他们最好的尊重。

令人遗憾和愤怒的是，在飞机坠地失事以后，机长齐全军不是指挥和帮助救助伤员，而是自己先跑了！

而齐全军的副驾驶朱建洲则被困在了驾驶舱里面，重伤的他被其他逃生的乘客发现时，还有呼吸，只是失去了意识，乘客们拼力想把他拉出来，但因为被挤压得太紧而不得不放弃，朱建洲也是5名机组人员中遇难的三人之一，只有机长齐全军和安全员廉世坚幸存。

8387客机失事的消息很快就传了出去，消防人员和军人快速前往机场灭火救助，现场的惨状让这些救助人员抑制不住的心疼。

客机的大火直到23时34分才完全扑灭，这架曾经亮闪闪的银鹰，早已经被烧成了灰烬，其残骸怎么看也看不出来它曾经的模样了。

事后统计显示，机上96人，有44人遇难，52人受伤，可以说是无人幸免，空难造成的直接经济损失达30891万元，事后赔付按照每位遇难旅客96.2万元人民币（不含保险）计算。

至于飞机失事的原因，很复杂，完全说出来十分难懂，简单点说，主要有以下几个问题：

一是机长齐全军个人的问题，也是主要问题，在大雾造成能见度低，看不清跑道的情况下，忽视地形迫近警告没有选择复飞，而是依然违章穿越最低下降高度强行着陆，违反了“八该一反对”的指导原则，是事故发生的主要原因。

二是航空公司对飞行安全重视不够，机长齐全军在服役期间就经常出现下滑道过低的现象，转民航以后出现的飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大，特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。

而这些在特殊情况下能够致命的问题，河南航空却对此失察，没有及时纠正。

另外是这次航班的机长和副驾驶都是第一次飞伊春航线，违反了必须有一名已经飞过该航线机长带飞的规定，机组人员之间的配合出现问题。

其他大部分都是管理、培训与监管等方面的问题。

事故责任追究情况方面，河南航空总经理李强被免职。

机长齐全军作为最主要的直接责任人，则因为违章操作导致飞机坠毁，在事发之后没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机，于2014年12月19日被以重大飞行事故罪判处有期徒刑3年，加上羁押时间，齐全军服刑半年后就期满出狱了。

当年40岁的齐全军，也成为中国第一个因为飞机失事被判刑的飞行员。

惨烈的伊春空难早已经从公众的记忆里变得模糊，那些在空难失去的生命，也只剩下了一个个冰冷的铅字；而那些伤残者，在以后的岁月里，他们能忘掉这次惨痛的经历吗？空难带给当事者本人和亲人们的伤痛，也只能在无尽的岁月里慢慢消磨，直到从记忆里消失。

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