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8·24黑龙江伊春坠机事故的介绍 2010年8月24日21时38分08秒,河南航空有限公司机型为ERJ-190,注册编号B-3130号飞机执行哈尔滨至伊春的VD8387班次定期客运航班任务在黑龙江省伊春市林都机场30号跑道进近时距离跑道690米处(北纬47°44'52,东经129°02'34) 坠毁,部分乘客在坠毁时被甩出机舱。机上乘客共计96人,其中儿童5人。事故造成44人遇难,52人受伤,直接经济损失30891万元。该事故属可控飞行撞地,事故原因为飞行员失误。根据失事现场情况判断和幸存者回忆,飞机在空中没有发生燃烧或爆炸,初步调查没有发现人为破坏迹象。河南航空有限公司于2010年8月30日公布了飞机坠毁事故遇难旅客赔偿标准,每位遇难旅客赔偿总额为96万元。2013年11月28日,黑龙江省伊春市伊春区人民法院正式开庭审理8·24黑龙江伊春坠机事故,伊春空难机长受审,被认定为涉重大飞行事故罪。12014年12月19日,法院宣判齐全军有期徒刑3年,中国民航飞行员协会对判决结果深表失望。
飞行员之耻:河南航空8387号航班伊春空难,机长逃跑被追究刑责
2010年8月24日,河南航空VD8387号班机在黑龙江伊春机场坠毁,96名乘员中44人遇难,52人受伤,可以说是无一例外。令人气愤的是,事故发生后,机长却置伤者不顾,自己先跑了。但跑了和尚跑不了庙,机长齐全军被以重大飞行事故罪判刑,他也成为中国第一个因为飞机失事而被判刑的飞行员。
发生空难的是河南航空哈尔滨至伊春往返航线,该航线于8月10日起才正式开通,每周二、四、六各一班,由巴西产ERJ-190支线客机执飞,此次事故也是该机第七次由哈尔滨飞往伊春,离航线开通运行正好半个月。
2010年8月24日晚,夜幕下的哈尔滨太平国际机场,灯火辉煌,虽然是晚上,但依然有不少客机起起落落,乘客们也上上下下,随着飞机的起落奔赴自己的目的地。
河南航空8387号航班,就是其中的一员。
20时51分,搭载91名乘客与5名机组人员(3名乘务员,2名飞行员)的河南航空8387号班机,在塔台的指挥下,呼啸着飞向夜空,目的地为东北方向的伊春市林都机场。
飞机上的乘客们都期待着这次能有一个完美的航行,乘务员中的一对小两口在为乘客尽心服务的同时,也期待着飞机能够按时到达目的地,可以留给自己更多的个人空间。
但他们都不知道的是,这却是一次可怕的死亡之旅,无尽的深渊如同一张恐怖的大口,在前方等着吞噬他们的生命。
21点20分,8387航班飞临目的地机场上空,准备降落,8387航班的厄运就此开始了。
当晚,伊春林都机场大雾,非常不适于降落。由于秋季的夜晚,伊春这个地方大雾是常态,非常影响飞机夜间降落,因为能见度太差了。差到什么程度呢?已经严重影响飞机正常降落,如果强行降落,发生恶性事故的概率非常的高。
南航黑龙江分公司在2009年8月27日的技术通告中,有9月1日以后,伊春机场原则上不飞夜航的说明。基于安全的考虑,许多航空公司也早早地取消了夜晚飞伊春的航班。
河南航空河南航空8387航班,却依然坚持飞行,它也是当天晚上在伊春林都机场降落的唯一一架飞机。
守护飞机残骸的战士
21点20分,8387航班从6300米的巡航高度下降到2000米,当时能见度为2800米。
当飞机请求降落的时候,接到了塔台机场有大雾的提示,并将降落跑道由12号调整到了30号。
21点26分,8387航班机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降,进近检查单。
这时塔台再次提醒机组机场水平能见度太差,要其留意。
负责观察的副驾驶先是说已经看见跑道,但随即就提醒前方好像有雾,而且马上就要进入雾区。实际上这句话意思就是说,有雾,能见度太低,我们很有可能要看不见跑道了!
但此时机长却说没事儿,随后就断开了自动驾驶仪,改为人工操纵,此时高度已经下降到500米。
21时37分31秒,飞机穿越到最低高度440米,能见度2000米,这个时候已经低于最低2800米的能见度要求了。
随后机长询问高度如何,副驾驶回答高度320米,刚刚好。实际上这个时候客机已经低于最低下降高度了。
飞机开始穿越雾区准备强行降落了。
这时副驾驶提醒下降率要小一点,延长着陆时间,也就是慢慢着陆的意思,但8387航班机长显然高估了自己的水平,也低估了大雾天气给飞机降落造成的潜在危险,在看不见跑道的情况下居然要人工强行快速降落飞机。
果然,飞机在距离跑道1100米处,也就是距离飞到跑道还有大约半分钟的时候就出事了。
随着一阵猛烈的晃动,大约220公里时速的8387航班主起落架与地面发生撞击,巨大的冲击力把起落架全部折断,失去了支撑的客机一下子肚皮趴在了地上并继续往前滑行。
飞机引擎在巨大的地面摩擦下也起火爆炸,剧烈的爆炸加上惯性冲击的双重作用,使得机体不断抬起落下,数次与地面撞击。在滑行到距离跑道870米处时,8387客机的机身再也经不起这样残酷的折磨而断为两截,前后舱分离后,包括前舱的主体机身则继续往前冲,一直到在距离跑道头690米处才停了下来。
失事飞机的黑匣子
而在飞机出事的时候,机舱里的场面就更加触目惊心。巨大的冲击与颠簸,使得乘客头顶上方的行李箱全被震开,各种箱包就像子弹一样在机舱里横冲直撞,许多人受伤。很快,哭叫声就响彻了机舱。
爆炸引起的火光刺痛着乘客的眼睛,呛人的浓烟让人呼吸困难,但倒霉的是,飞机上的氧气面罩却没有自动脱落。
就在前舱的人们争先恐后往中部紧急出口处涌去的时候,却发现紧急出口已经被人与物品堵死,怎么也打不开了。
实际上,此时的紧急出口外面早已经被大火包围,就算能打开,逃生的人们依然无法出去。
就在人们已经感到绝望的时候,突然有人大叫起来,他发现了右前方机舱壁上有一个大洞,可以从这里跳出去。
于是,这些乘客开始涌向洞口,一个接一个地跳了出去。不幸的是,第一个跳出去的乘客被后面接二连三跳下来的乘客砸得不轻,根本站不起来,幸好有一个乘客赶紧把他拉了起来,然后背着他就跑。
漫长的两分钟以后,大火就把整个飞机吞噬了。
据乘客后来回忆,在从洞口跳下去的时候,有一个乘客居然还想拿上自己的行李,但被其他急于逃生的人群一把给推开了,至于他最后是不是逃了出来,没有人知道。
飞机在撞击断裂以后,有部分乘客是在飞机断裂时被弹飞了出去,侥幸活了下来。而在后舱的乘客就没有那么幸运了,大部分的遇难者,都来自后舱。
因为飞机爆炸起火,火焰往后舱蔓延,而烟雾则一下子就冲到了舱尾,呛得人们无法呼吸。
这个时候,有一个女乘客喊了一声蹲下,大家才下意识地蹲了下来,这样才可以勉强呼吸。而另外一名勇敢的乘客则用力踹开了舱尾的紧急救生门,然后站在旁边让其他人先跳下去,自己则是第四个下去的人,这个人就是退役老兵张新海。
在这个伤亡最为惨重的后舱里,作为夫妻同在这次航班服务的后舱安全员周宾浩和乘务长卢璐,在大难临头之际,并没有选择自己先行逃生,而是一直坚持在飞机上疏散乘客,最终双双不幸遇难,让人心痛不已!
令人尊敬的安全员周宾浩和乘务长卢璐夫妇
而这些活下来的几十名伤者情况也并不好,他们横七竖八地躺在地上,有的被严重烧伤,有的肢体折断,可以说人人挂彩,哭声此起彼伏,那既是一种劫后余生之后幸运的哭泣,更是一种被重击之下来自心灵深处的呐喊。
而那些在空难中不幸死去的,我在这里不想去描述他们的最后时刻是如何的惨不忍睹,因为这是对他们最好的尊重。
令人遗憾和愤怒的是,在飞机坠地失事以后,机长齐全军不是指挥和帮助救助伤员,而是自己先跑了!
而齐全军的副驾驶朱建洲则被困在了驾驶舱里面,重伤的他被其他逃生的乘客发现时,还有呼吸,只是失去了意识,乘客们拼力想把他拉出来,但因为被挤压得太紧而不得不放弃,朱建洲也是5名机组人员中遇难的三人之一,只有机长齐全军和安全员廉世坚幸存。
8387客机失事的消息很快就传了出去,消防人员和军人快速前往机场灭火救助,现场的惨状让这些救助人员抑制不住的心疼。
客机的大火直到23时34分才完全扑灭,这架曾经亮闪闪的银鹰,早已经被烧成了灰烬,其残骸怎么看也看不出来它曾经的模样了。
事后统计显示,机上96人,有44人遇难,52人受伤,可以说是无人幸免,空难造成的直接经济损失达30891万元,事后赔付按照每位遇难旅客96.2万元人民币(不含保险)计算。
至于飞机失事的原因,很复杂,完全说出来十分难懂,简单点说,主要有以下几个问题:
一是机长齐全军个人的问题,也是主要问题,在大雾造成能见度低,看不清跑道的情况下,忽视地形迫近警告没有选择复飞,而是依然违章穿越最低下降高度强行着陆,违反了“八该一反对”的指导原则,是事故发生的主要原因。
二是航空公司对飞行安全重视不够,机长齐全军在服役期间就经常出现下滑道过低的现象,转民航以后出现的飞行超限事件数量大、种类多、时间跨度大,特别是与进近着陆相关的进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大、着陆目测偏差较大等超限事件频繁出现。
而这些在特殊情况下能够致命的问题,河南航空却对此失察,没有及时纠正。
另外是这次航班的机长和副驾驶都是第一次飞伊春航线,违反了必须有一名已经飞过该航线机长带飞的规定,机组人员之间的配合出现问题。
其他大部分都是管理、培训与监管等方面的问题。
事故责任追究情况方面,河南航空总经理李强被免职。
机长齐全军作为最主要的直接责任人,则因为违章操作导致飞机坠毁,在事发之后没有组织指挥旅客撤离,没有救助受伤人员,而是擅自撤离飞机,于2014年12月19日被以重大飞行事故罪判处有期徒刑3年,加上羁押时间,齐全军服刑半年后就期满出狱了。
当年40岁的齐全军,也成为中国第一个因为飞机失事被判刑的飞行员。
惨烈的伊春空难早已经从公众的记忆里变得模糊,那些在空难失去的生命,也只剩下了一个个冰冷的铅字;而那些伤残者,在以后的岁月里,他们能忘掉这次惨痛的经历吗?空难带给当事者本人和亲人们的伤痛,也只能在无尽的岁月里慢慢消磨,直到从记忆里消失。
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